Ett spri- eller gaffelsegel drar sämre på hård kryss än segel med mastlik upp till toppen, dels på grund av att piken svänger ut, dels på det korta mastliket. En viss kontroll på utsvänget har man ju genom att dra ner bommen, har man inte bom måste skotet tas ner onödigt brant vilket förstör seglets buk - och det hjälper ändå inte annat än på kryss - då det inte behövs utan endast blir till hinders. Man kommer inte heller riktigt lika högt upp i vind med ett spri- eller gaffelsegel som med en bermuda, men den detaljen har endast betydelse i smulsjö. Endast söndagsseglare strävar maximalt högt i vind i grov sjö, men så blir de också där och träthugger, medan mer vana seglare faller av en smula och susar förbi. Är sjön grov ska man i alla händelser ha "power to drive", och det har man förvisso av ett gaffelstorsegel. Den som har sett en optimistkappsegling i hård vind (säj 15 m/s och mera, som dom hade vid ett EM jag såg!) och grov sjö kan omvittna, att detta även gäller för sprisegel.
    Så snart det blir fråga om sträckbog, från 50...60 grader mot vinden och lägre, kommer gaffelriggens - och spririggens för den delen - goda sidor fram. Vindtunnelförsök har visat att en spririgg drar lika bra som, och en gaffelrigg tillockmed bättre, än en bermudarigg.

Avdriften på skarp kryss blir givetvis större i en grundgående långkölad båt än med fen-köl. De långa kölarna ger emellertid kursstabilitet, och det är ingen konst att på kryss- och sträckbog ha seglen trimmade så att något rodertryck inte alls behövs. Men långkölade båtar är oerhört känsliga för tyngdtrimmet långskepps. Spring inte omkring i båten, sa jag ju!
   I byigt väder sviktar och fjädrar gaffeln och minskar belastningen på rigg och skrov. I lätt vind sätter man toppseglet, och följden blir så att säja en bermudarigg upp och ner: samma spalt-effekt, som en bermudariggs fock ger storseglets nedre del, får man nu runt gaffelpiken - just där den behövs mest i lätt vind.

Sätta segel.

Ett sprisegel på endast lite mer än ett tiotal kvadratmeter är djävulskt tungt att sätta, eftersom upp-pikningen är svår att ordna med talja. Det går att fixa, men blir komplicerat. Spriseglet pikas ju upp med den diagonalt från masten nära halshornet till övre ytternocken gående spristången, som hänger från nedre stångändan i en rep-länk, en stropp, runt masten. Stroppen bör vara möjligast kort. En repögla runt masten, trädd genom sig själv och stången hängande i den genomträdda bukten blir enklast och ger största möjlighet till trimningar. Optimistjolle-riggen har en hake på masten, i "Groggen II" var det bara friktionen i stroppen som höll den på plats, men det gällde att då och då skvätta lite vatten på den. Man kan i större segel tänka sig en stropptalja - om man alltså på tyskens vis älskar det komplicerade och föraktar det enkla.
    När man sätter ett större sprisegel för hand är det bra att ha bommen upphängd med en dirk, det blir tungt nog utan att man också behöver lyfta bommens vikt med spristången.

Även med ett gaffelsegel är det bäst att lyfta bomnocken med dirk. Därefter hissas gaffeln med klo- och pikfall samtidigt, så att gaffeln stiger i vågrätt läge. Så pikas gaffeln upp. Man håller då ögat på duken och höjer gaffelpiken tills små rynkor visar sig från gaffelpiken ner mot hörnet mellan bom och mast. Har man pikat rätt ger pikfallet efter såpass att rynkorna försvinner när dirken lossas och seglet står som det ska.
   Man trimmar buken i ett spri- och gaffelsegel genom hur man pikar upp spristången eller gaffeln, detta var särskilt viktigt förr när seglen ofta gjordes hemma och ofta syddes plana, det är fortfarande viktigt för effektiv segling.
   Efter en stunds segling brukar gaffelsegleta pikfall ge efter lite mera - det är ju oftast fråga om rep, inte wire - och när man ser rynkor löpa mellan gaffelns klo och bomnocken bör man sätta an dirken igen och spänna upp piken en smula.

Toppsegel.

Hur underligt det än må låta så har toppsegel även förts på sprisegel, då skotade till spristångsnocken. På sina håll var det tillockmed utformat som ett litet sprisegel ovanför det stora underseglet. Jag har tillockmed sett två topp-sprisegel satta ovanpå varann ovanför spri-storseglet - det var visst någon Gotlandssnipa det gällde. Det som sades om komplicerad rigg härovan...

Toppseglet åker emellertid snart ner när det friskar i. Jag lyckades aldrig på något tillfredsställande sätt lösa problemet med hur dess mastlik ska kunna hållas sträckt, och det lär inte stå i mänsklig makt att få en tillräcklig spänning i ett rep. I litteraturen finns flera olika lösningsmodeller, alla har det gemensamt att de inte utgör en till alla delar tillfredsställande lösning. Men konsterna äro många, om man inte skyggar för fler rep att hålla reda på. Sjöscouter lär ju behöva hitta jobb för hela patrullen...
   Den enklaste lösningen är att man hissar toppseglet hakat till fallet, så att mastlikets utsväng då vindtrycket ökar blir halverat. Därmed är problemet visserligen också halverat, men inte löst. Vill man ha styvhet i mastliket krävs någon form av spira.

Ursprungligen var toppseglet ett råsegel - "topsail" på engelska, vilket, när det gäller stora skepp skall översättas till svenska med "märssegel"! - i något skede förlades det ena halshornets skot till gaffeln medan det andra blev nedhal. Ett sådant segel, något snedskuret, får samma egenskaper som ett loggertsegel, dvs seglets egen press håller nedhalet spänt. Problemet då blir att spiran ofelbart vänder sig upp-och-ner när draget i nedhalet slackas vid strykning. Sen hänger där ett Damoklessvärd och slänger för varenda överhalning, och bara väntar på att trassla in sig eller köra in i något. Helst något som blir dyrt att lappa. Botemedlet är ytterligare ett fall, en motsvarighet till pikfallet i storseglet, men det finns ju gud inog "snören" att hålla reda på det förutan. Jag förmodar att ett stort antal skörade storsegel ledde till att man frångick loggerttypen.

En annan lösning med spira var att förse toppseglets mastlik med en särskild s.k. jäck-spira, men även den ska antingen ha ett extra fall eller också utgör även den ett hot mot storseglet vid hissning och nedhal. I något skede fann en fiffikus på att lägga toppens mastlik i en separat skena på masten bredvid storsegelskenan...
   Nåjo. Ovannämnde Bolger påpekar i samma veva att en golfboll lättast transporteras till hålet förmedelst en dresserad hund, och bergstoppar nås enklast med helikopter. Därest ni tycker det blir besvärligt med segling med gaffelrigg och toppsegel, så har ju bermudan uppfunnits - ett toppsegel sammansytt med storseglet om man så vill. Skaffa en översta genomgående latta och lek att den är en gaffel. Om även detta alternativ förefaller besvärligt rekommenderas motorbåt. Eller håll er på land.

Toppseglet hissas i likhet med storsegel med båten vänd i vind. Man hissar på och sträcker därpå nedhalet, och sedan skotar man. Att ta ner det går i omvänd ordning. Det är skäl att hålla även nedhalet och skotet något sträckt vid hissning och fallet sträckt när man börjar hala ner - annars har man snabbt en vacker drake uppe i himmelens skyar ovanför masttoppen, till fröjd för ledighetskommitten på bryggan. Jag hade både fallet-nedhalet och skotet ordnat som slutna länkar, så enligt den gamle dödgrävarens princip, att toppseglet månde motionera men icke komma åt att rymma.

Seglandet.

Vardera Groggarna var lätta och lättdrivna båtar. De runda bogarna gav förskeppet bärighet i sjön. Inbyggd formstabilitet, liten våt yta och hög kursstabilitet gjorde att segling i frisk bris inte förde med sig några risker. Men lättheten och de runda bogarna har en nackdel - när sjön sätter emot blir det stopp i framfarten. Man kan förvisso träthugga sig upp från en läkust om man måste, men liksom våra förfäder fick göra, blev jag nångång då och då tvungen att stanna upp och vänta på att vinden skulle avta eller åtminstone vända. Tack och lov för att vi inte har passader eller monsuner.

Inför kappseglingar tömdes båten på all onödig vikt - även ballasten. En kappsegling med allmogebåtar är jollemässig när den är som bäst. Besättningen väger upp båten för allt vad den är värd, gastarna gör tungt vägande insatser, ändå blir det ofta så att en man har full sysselsättning med pumpen medan resten manövrerar båten.

Till rors.

På kryss har man det lätt med en långkölad båt, förutsatt man har långskeppstrimmet rätt. Tyngd mot för ger lovgirighet, för mycket tyngd i aktern leder till att fören vill falla av. Det är inte svårt att trimma båten så att den seglar utan tryck på rodret.

Att gå över stag med en långkölad båt är en "alle man på däck"-manöver. Man håller ögat på sjögången, fäller av och tar god fart, hjälper till med att hala in på storskotet samtidigt man lägger ror i lä, och måste sedan bräcka med focken för att få fören genom vind. Focken kan skotas över först när storseglet redan drar på den nya bogen. Man ska inte vänta med vändningen för nära land, för det kan hända att hon vägrar och "går i järn". En åra är då bra att ha till hands.

Läns och slör är något helt annat än kryss och sträck. Den långa bommen - på Groggen var den drygt 4 meter, båtens l.ö.a 6 meter - skapar ett ansenligt vridmoment, och gaffelseglaren får slita vid rodret. Har man ett STORT läns-segel att spira ut som motvikt blir livet genast lättare. Det var så de från början ensidiga spinnakerseglen kom till i tiden - som motvikt till storseglet lika väl som för att öka segelytan. En modärn "gennaker" fungerar riktigt bra i en gaffel- eller spririggare.

Bommarna i traditionella spri- och gaffelriggar saknar kicktalja, och det gör att bommen stiger i öppen vind - på kryss och sträck hålls den ju, delvis åtminstone, neddragen av skotet. På länsen kan gippen komma över en mycket oförhappandes om man inte har ögonen med sig. Sen vet man varför den där långa, hårda, vågräta balken i seglets undre kant kallas "bom". Plats för stellarillustrerade kontemplationer ackompanierat av småfågelkvitter mitt på sjön just då man inte skulle ha tid för det. Man undrar om han som ritade EU-flaggan var gaffelriggs-seglare...

Varje barn seglar ju nuförtiden sprisegel med Optimist - men de har kicktalja. I en rigg i full skala skulle en kicktalja dra av bommen om man vill ha den någorlunda vettigt dimensionerad.

Den långa bommen gör att man, trots en lång köl, från sträck eller öppnare vind får båten att lova upp nästan på stället. Ett snabbt inhal på bommen och kölvattnet ser ut som ritat med en vinkelhake. Och båten tvörstannar då skotet igen lossas - bra när man lägger till en brygga.

Att reva.

Byar kan sviktas ur storseglet - det sker mer eller mindre av sig själv, men i något skede blir det dags att reva. Båten lägger sig snällt bi så snart focken stryks. Sedan är förfarandet så enkelt att en skolad apa - helst en gorilla - sköter resten.
  Ett sprisegel som är permanent fästat i masten kan inte revas, men har man det med fall så går det i all enkelhet så till, att dirken skärps, spri-stången lyfts ur stroppen, båten stannar. Den driver inte långt medan man fäster halshornet och spänner revlöddran i det nya skothornet och halar ut. Duken slutar fladdra när den knyts samman med revsejsingarna, varpå mastliket sträcks med fallet. Slutligen pikas seglet upp på nytt med spristången. I den ovannämnda Megin-jollen är spristången försedd med en hake på rätt avstånd för att passa i stroppen. En gorilla som besättningsman rekommenderas ändå. Med bomfria sprisegel som i Meginjollen behövs de långa armarna också för att betvinga den vilt slående duken, som ju inte tyglas av någon bom med rev-uthal.
   Operationen är betydligt mindre tung med ett gaffelsegel. Spänn dirken, hala in storskotet och släck på, gaffelns pikfall. Båten stannar. Så släcker man på klofall, revar, spänner mastliket på nytt med klofallet och pikar slutligen upp gaffeln på nytt, och vips är man under gång igen då dirken lossas.

Både spri- och gaffelseglen har fördelen att segeltyngdpunkten (center of effort) inte nämnvärt förskjuts vid revning. Utsviktningen när byarna kommer blir proportionellt större och det är ju bara bra.

Livet ombord.

De vid vällevnad vane varnas för allmogebåtar. En allmogebåt är helt öppen. I fören finns en plikt med främre roddtoften. Mast-toften följer i en 20 fots (= 6 meters) båt vidpass 2 meter från framstammen. I mitten av båten finns ett öppet utrymme som urprungligen var avsett för last, fiskebragder eller fångst, där vrängerna är klädda med en garnering, vars ursprungliga uppgift var att hindra bragdernas maskor att fastna. I detta utrymme förvaras lämpligen tält med mera, samt icke-seglande passagerare, på det att de icke må vara i vägen.

Anordningarna för segling var ledare för fockskot och en levang av något slag över rorskulten för storskotet, en metallbygel, eller heltenkelt ett rep, längs vilket storskotets änd-block löpte. Jag ledde storskotet längs bommen och sedan ner till en stadig stolpe som stöddes av den aktre roddtoften, dit leddes även fock- och länssegelskoten. Lättillgängligt för ensamseglaren.

Sitta i lugn och ro

Natthamnen är aldrig något bekymmer för en seglare i allmogebåt. Båtarna är gjorda för vår skärgård. Speciellt "gamla Groggen", som ju seglade på någorlunda kraftig dagg, kunde alltid styras in i någon vik. Sällan hamnar man till någon sådan strand där man inte kan stiga iland. Och i den finländska skärgården behöver man ju inte dras med tidvatten, vare sig man seglar eller söker hamn. Vattenbrynet håller sig snällt på plats från kväll till morgon, och gör det inte det utan stiger, en halvmeter kanske, sällan mer, då är det busväder i faggorna.

Farleder är något man inte behöver vara bunden vid när man lägger upp sin rutt. Möjligheten att hitta en nödhamn nästan var som helst i busväder är en trygghetsfaktor, en annan är att navigationen i sjögång alltid är säker - det är ju bara att hålla undan från ställen där det bryter.
    Levande framstår en av mina första överfarter över Hangö Västra med fortsättning öster om Hangö och in till farleden vid Julö i Ekenäs skärgård. Eftersom båten krävde alla händer och det mesta av fötterna med, var det inte tid eller möjlighet till kontemplationer över sjökortet, undan gick det så vattnet sprutade, med slalom mellan brotten på sina ställen. Våra förfäder visste vad som krävs av konstruktionen.

I lugnt väder ser man stenarna genom vattnet. Eller såg åtminstone förr då vattnen ännu var klara. Och går man på, så räcker stövelskaften till när man stiger ut på grundet och skuffar av.

Allmoge-seglaren känner sig alltid välkommen i skärgården. Den bofasta befolkningen bemöter med en hjärtlighet som sällan kommer övriga seglare till dels.

I den första Groggen skedde övernattningar i ett ryggås-tält som passade precis i lastutrymmet. Groggen II fick efterhand ett tudelat kapell, där den främre delen täckte in utrymmet fram till masten och det andra, som var försett med tvärdukar åt för och akter, hängdes upp under bommen och tjänade som egentligt kvarter.

Ett camping-kök fyllde behovet för matlagning alldeles utmärkt. Och någon annan lyx än luftmadrass av nånslags gummi att sova på bestods ej, och för övriga nödvändigheter fanns ett ämbar (=hink för er, svenskar). Numera rekommenderas bärbart campingsäte som lämpligen surras till masten. Blygsamhet är inget att ha i en skötbåt.

Intimt med vädret.

I en öppen båt har man vädret inombords, såväl på dagen som under nattens timmar. Man sover visserligen torrt, men vatten tar sig under dagen ofelbart in i ett hopfällt tält. Allmoge-seglaren känns under normalt sommarväder igen på att ofta stanna någonstans och breda ut all sin utrustning på tork. Böcker omvandlas mycket snabbt till lösbladssystem. Yllefiltar har egenskapen att de ger värme även då de är fuktiga. Det finns syntet-ragg med samma egenskaper som fårskinnsfällar. Sovsäckar har egenskapen att de aldrig torkar.
   Trots allt vad elaka tungor vill hålla före, så skiner solen ibland under den finländska sommaren, och medvind förekommer trots allt min högt älskade sam-bo hävdar om motsatsen. Det finns då ingen skugga att fly till. Mycket sololja och en mössa med skärm - eller en bredbrättad hatt, som även skyddar öron och nacke, befinns plötsligt - till alla parters oförställda förvåning - vara en lika oundgänglig del av utrustningen som oljestället.

Den uppmärksamme läsaren noterade förståss genast att jag i tabellen om segel versus deplacement hade två kölbåtar medtagna. För den intresserade må nämnas att Hurley 20:an hette Clione, vilket namn gavs henne före min tid, någon sa trots det att det var diminutiv på Clio som ju är historieskrivandets musa, gliringen gällde förståss mitt yrke som journalist.
    Min båt sedan 1985, en Avance 245, bär det vackra namnet på himladrottningen, Cassiopeia, varför hon heter så är en annan historia.

   En sjöman går iland med svansen käckt på svaj.
Merimies astuu maihin, häntä lippuna liehuu.
A Sailor Goes Ashore, with Flying Colours!
© J Westman-06

---

"Om Båtar och Båtsegling, några råd samlade af C. S:th.Stockholm 1873." Rediviva, Stockholm 1980.
John Leather: "Gaff Rig. 2:nd Ed." Adlard Coles, London 1989
Philip Bolger: "100 Rigs for Small Boats". 1983
Tack
   till Mikael Stenström, för trevligt material kring sprisegling,
    till Christer Byström för Material kring småbåtar inspirerade av allmogetyper
    till Uffe Pensar, från Allmogebåtföreningen Knopen, för inspirerande frågor kring bl.a. typologi.
   och till alla andra, som har tagit kontakt!

För likatänkande ordnas ju årligen seglingssamvaron Raid Finland, som samlar entusiaster och alla slags traditionella, mer eller mindre öppna, segelbåtar från Östersjö-området. Titta på fina bilder!
Synd att sådant internationellt inte fanns på min tid som skötbåtsseglare. Men nationellt, på många håll från Korpoström till Houtskär och Åland, ordnas sedan årtionden årligen träffar med kappseglingar för riktiga allmogebåtar.

---

Skicka kommentarer till
e-adressen    juhani.westman@welho.com

Tillbaka till första skepparsidan.
Tillbaka till paradsidan.

---