 |
ΤΑ ΠΡΩΤΑ ΒΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ
Του Ηλία Νταλούμη
Του Ηλία Νταλούμη
Για τον κύριο Ούτοσκιν δεν γνωρίζουμε πολλά πράγματα ή
για να είμαστε ειλικρινείς αγνοούμε τα πάντα εκτός από μία, πολύ
συγκεκριμένη, πράξη του. Κάτι παρόμοιο συμβαίνει και με τον Κωνσταντίνο
Μάνο.
Και για μεν τον πρώτο το κακό είναι μικρό. Στο κάτω-κάτω δεν ήταν παρά ένας διάττων αστέρας που αφού διέγραψε τη μικρή του πορεία εξαφανίστηκε. Όμως το να αγνοούμε τον Κωνσταντίνο Μάνο, μια από τις ενδιαφέρουσες προσωπικότητες που έζησαν στα τέλη του 19ου με αρχές του 20ου αιώνα, μάλλον διαπράττουμε ατόπημα. Τώρα το γιατί θα πρέπει να μας απασχολήσουν αυτοί οι δύο καλοί άνθρωποι είναι μια υπόθεση που έχει άμεση σχέση με τον τίτλο μας και θα προσπαθήσουμε να πούμε στις γραμμές που ακολουθούν...
Και για μεν τον πρώτο το κακό είναι μικρό. Στο κάτω-κάτω δεν ήταν παρά ένας διάττων αστέρας που αφού διέγραψε τη μικρή του πορεία εξαφανίστηκε. Όμως το να αγνοούμε τον Κωνσταντίνο Μάνο, μια από τις ενδιαφέρουσες προσωπικότητες που έζησαν στα τέλη του 19ου με αρχές του 20ου αιώνα, μάλλον διαπράττουμε ατόπημα. Τώρα το γιατί θα πρέπει να μας απασχολήσουν αυτοί οι δύο καλοί άνθρωποι είναι μια υπόθεση που έχει άμεση σχέση με τον τίτλο μας και θα προσπαθήσουμε να πούμε στις γραμμές που ακολουθούν...
Την
άνοιξη του 1910 ένας Ρώσος που άκουγε στο όνομα Ούτοσκιν, αγνώστων
λοιπών στοιχείων, έφτασε με πλοίο στον Πειραιά.
Το παράξενο δεν ήταν αυτός, αλλά οι αποσκευές του ή τουλάχιστον μία από αυτές. Η παράξενη «αποσκευή» δεν ήταν παρά ένα αεροπλάνο Farman του οποίου, όπως και του ιδιοκτήτη του, αγνοούμε τα στοιχεία. Ο καλός αυτός άνθρωπος έστησε το αεροπλάνο του στο Νέο Φάληρο, ίσως κάπου στο τότε ποδηλατοδρόμιο και που σήμερα είναι το στάδιο «Καραϊσκάκη» και ένα, υποθέτουμε, ωραίο απομεσήμερο απογειώθηκε. Βεβαίως ο κόσμος που είχε συγκεντρωθεί (η πτήση είχε διαφημιστεί καλά) έμεινε κατάπληκτος από το πρωτόγνωρο θέαμα που είδε έστω κι αν αυτό κράτησε μόνο δέκα λεπτά.
Ένας από το πλήθος δεν αρκέσθηκε στις εκφράσεις θαυμασμού αλλά πλησίασε τον αεροπόρο και του πρότεινε να πετάξει μαζί του. Φυσικά ο Ούτοσκιν δέχθηκε αφού ο μέλλων επιβάτης του του κατέβαλε το ποσόν των 200 δραχμών. Για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης να σας πούμε ότι τότε μια εφημερίδα έκανε 10 λεπτά (0.10 δραχμές) και χωρίς κουπόνι...
Εδώ τελειώνουν οι πληροφορίες περί του Ούτοσκιν, αυτό όμως που πραγματικά ενδιαφέρει, είναι το ότι ο Κωνσταντίνος Μάνος έμεινε στην ιστορία ως ο πρώτος Έλληνας που πέταξε πληρώνοντας εισιτήριο!
Στις 8 Φεβρουαρίου 1912, πέταξε στο Ρουφ με ένα Nieuport IVG ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος. Μαζί του πρωτοπέταξε και ένας άλλος μεγάλος λάτρης της αεροπορίας. Ο άνθρωπος που με τις κατά καιρούς αποφάσεις του την θεμελίωσε και την ανέπτυξε στην Ελλάδα. Φυσικά αυτός δεν είναι άλλος από τον Ελευθέριο Βενιζέλο.
Θα ακολουθήσει ο Αλέξανδρος Καραμανλάκης με ένα Bleriot IX, που με το θάνατο του θα δώσει αφορμή για μελοδραματικές εξάρσεις στον Τύπο της εποχής.
Στις 4 Απριλίου 1913, συνέβη ένα αεροπορικό δυστύχημα που η σημασία του ποτέ δεν εκτιμήθηκε όσο έπρεπε. Την ημέρα εκείνη έπεσε στην περιοχή του Λαγκαδά ένα Bleriot IX που ανήκε στον Ελληνικό Στρατό. Ήταν ένα αναπάντεχο λάφυρο που είχε βρεθεί όταν καταλήφθηκε η Θεσσαλονίκη. Να πως έχει η ιστορία: Το αεροπλάνο ήταν γαλλικό και το είχε «ενοικιάσει» στον τουρκικό στρατό ο ιδιοκτήτης του, ο οποίος και το πετούσε σε αναγνωριστικές αποστολές έχοντας μαζί του τούρκο αξιωματικό.
Όταν λοιπόν ο Ελληνικός Στρατός μπήκε στη Θεσσαλονίκη το βρήκε και έκανε δύο πολύ σωστές πράξεις. Πρώτα προχώρησε στην κατάσχεση του αεροπλάνου. Στη συνέχεια απέλασε το χειριστή και ιδιοκτήτη του. Από τα δημοσιεύματα της εποχής, που σημειωτέον λόγω πολέμου και λογοκρισίας είναι ελάχιστα, διαπιστώνουμε ότι αρκετοί ήταν αυτοί που ζητούσαν την προσαγωγή του εν λόγω αεροπόρου σε δίκη με την κατηγορία της κατασκοπείας. Ευτυχώς κάτι τέτοιο δεν έγινε.
Λέμε ευτυχώς επειδή μια τέτοια πράξη δεν θα πρόσφερε στην Ελλάδα παρά μόνο την αντίδραση της γαλλικής κοινής γνώμης. Και δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι οι ελληνικές επιτυχίες του Α' Βαλκανικού Πολέμου ήταν κάτι που είχε ξαφνιάσει, όχι υποχρεωτικά ευμενώς, τις τότε μεγάλες δυνάμεις. Με το αεροπλάνο λοιπόν αυτό πετούσε την ημέρα εκείνη ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος έχοντας ως επιβάτη τον Κωνσταντίνο Μάνο. Ήταν μια αναγνωριστική πτήση πάνω από τις βουλγαρικές γραμμές που είχε τραγικό τέλος. Και το τραγικό του γεγονότος επιτείνεται από το ότι σε αυτό χάθηκαν δύο άνθρωποι που σίγουρα θα πρόσφεραν πολλά στην αεροπορία της Ελλάδας.
Τα χρόνια που ακολούθησαν ήταν δύσκολα.Για την ακρίβεια, πάρα πολύ δύσκολα. Οι Βαλκανικοί πόλεμοι έδωσαν ένα γερό «ταρακούνημα» στην ισχνή ελληνική οικονομία. Ο διαβόητος «Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος» ήταν πάντα υπαρκτός.
Ο διπλασιασμός της Ελλάδας δεν είχε μόνο θετικά αποτελέσματα. Ο Α' Παγκ. Πόλεμος ήλθε να επιτείνει αυτά τα προβλήματα. Η Μικρασιατική Εκστρατεία και η Καταστροφή που την επισφράγισε, έφεραν τη διάλυση. Όταν λοιπόν στον υπόλοιπο κόσμο άρχισαν να δημιουργούνται οι πρώτες αεροπορικές εταιρίες, η Ελλάδα έπρεπε να επουλώσει τις πληγές της. Ο δρόμος ήταν και μακρινός και δύσκολος.
Η αρχή ήταν κάπως περίεργη ή τουλάχιστον ανορθόδοξη. Υπαίτιος ήταν ο Ελευθέριος Βενιζέλος. Όντας λάτρης της αεροπορίας, διορατικός αλλά και πρακτικός πολιτικός, είδε από νωρίς τα μειονεκτήματα που προέρχονταν από την ύπαρξη δύο χωριστών και εν πολλοίς αντιμαχομένων, αεροποριών. Έτσι λοιπόν στις 5 Δεκεμβρίου του 1929 κατέθεσε στη Βουλή ένα νομοσχέδιο που είχε τον τίτλο: «Περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας».
Αν και συνάντησε σφοδρότατη αντίδραση, όχι μόνο από την αντιπολίτευση, τελικά ψηφίστηκε στις 19 του ίδιου μήνα και έγινε ο Νόμος 4451 /29 «Περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας». Ουσιαστικά ο νόμος αυτός άρχισε να εφαρμόζεται από την 1 η Ιανουαρίου 1930. Πρώτος υπουργός ανέλαβε ο ίδιος ο Ε. Βενιζέλος ενώ όρισε ως υφυπουργό τον Αλέξανδρο Ζάννα, πιλότο του Α' Παγκ. Πολέμου. Ο Ν. 4451/29 θεωρείται, και φυσικά είναι, το «πιστοποιητικό γέννησης» της Πολεμικής Αεροπορίας. Όμως ο ίδιος αυτός νόμος αποτελεί και το θεμέλιο της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα.
Πρόκειται για μια μικρή απόδειξη της διορατικότητας και του πρακτικού πνεύματος, που είπαμε πιο πάνω, που είχε ο Ε. Βενιζέλος.
Φρόντισε δηλαδή με βάση την εμπειρία που είχε αποκτηθεί στην υπόλοιπη Ευρώπη, να προσφέρει ένα πλαίσιο μέσα στο οποίο θα αναπτύσσονταν η πολιτική αεροπορία και στην Ελλάδα.
Σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα της 23/9/1 930, που συμπλήρωνε το Ν.4451 /29, στο υπουργείο Αεροπορίας υπήρχε η «Διεύθυνσις Πολιτικής Αεροπορίας» ή ΔΠΑ όπως την έλεγαν, με τα εξής τέσσερα τμήματα: «Α' Αεροπορικών Συγκοινωνιών», «Β' Διοικητικού, Στατιστικής & Συμβάσεων», «Γ' Αερολιμένων» και «Δ ' Αεροναυτιλίας».
Αυτή η ΔΠΑ δεν είναι άλλη από τον πρόδρομο της σημερινής ΥΠΑ, της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Και επειδή οι πρωτιές αξίζει να αναφέρονται να πούμε ότι πρώτος διευθυντής της ΔΠΑ ήταν ο Αντιπλοίαρχος Αλέξανδρος Λεβίδης
Εν τω μεταξύ λίγο πιο πριν, στις 5 Ιουλίου, είχε ιδρυθεί μια ομόρρυθμη εταιρία, η Ελληνική Αεροπορική Εταιρία «ΙΚΑΡΟΣ» Ο.Ε. Αυτή σκόπευε να αγοράσει αεροπλάνα και να εκτελεί δρομολόγια. Και απλώς σκόπευε.
Η εταιρία αυτή τελικά δεν αποτέλεσε παρά τη «μαγιά» για τη δημιουργία μιας άλλης, της πρώτης ελληνικής αεροπορικής εταιρίας, της Ελληνικής Εταιρίας Εναερίων Συγκοινωνιών Α.Ε. ή όπως όλοι την έλεγαν και έμεινε γνωστή, της «ΕΕΕΣ».
Το κεφάλαιο της ήταν 28.500.000 δραχμές (!!!) ενώ υπήρχαν 19.000 μετοχές. Στην ΕΕΕΣ συμμετείχαν ως μέτοχοι, μόνο νομικά πρόσωπα και κανένα φυσικό. Αυτά ήταν η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας που είχε την πλειοψηφία, το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο, η «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας ΑΕ», η «Προμηθεύς ΑΕ» και η «Ίκαρος ΟΕ». Στην ΕΕΕΣ με το Ν. 4809/1930 παραχωρήθηκε το προνόμιο της αποκλειστικής εκμετάλλευσης για 15 χρόνια των γραμμών: Αθήνα-Θεσσαλονίκη με επέκταση ως τη Δράμα, Αθήνα-Γιάννενα με ενδιάμεσο σταθμό στο Αγρίνιο και Αθήνα-Ηράκλειο.
Στις υποχρεώσεις του κράτους ήταν και η κατασκευή αεροδρομίων.
Το αεροδρόμιο της Αθήνας και έδρα της ΕΕΕΣ ήταν το Τατόι. Της Θεσσαλονίκης το Σέδες. Όσο για τα Γιάννενα είχαν αυτό του Κατσίκα. Για να πραγματοποιηθούν βέβαια τα δρομολόγια έπρεπε να υπάρχουν και αεροπλάνα. Αυτά άρχισαν να παραλαμβάνονται τον Ιούνιο του 1931 και ήταν τέσσερα, καινούρια, Junkers G.24 he. Τα αεροπλάνα αυτά είχαν εκπέτασμα 29.90 μ. και μήκος 15.69 μ. Διέθεταν τρεις κινητήρες, Junkers L.5Z με ισχύ 320 ίππων.
Μπορούσαν να μεταφέρουν 12 επιβάτες ενώ το πλήρωμα τους το αποτελούσαν ο κυβερνήτης, ο συγκυβερνήτης, ο ιπτάμενος μηχανικός και ο ασυρματιστής. Το πρώτο δρομολόγιο πραγματοποιήθηκε στις 10 Ιουλίου 1931.
Ήταν μια πτήση από το Τατόι στο Σέδες με επιστροφή στο Τατόι. Την έκανε το Junkers G.24 he με νηολόγιο SX-ACA, αριθμό κατασκευής 962 και έφερε το όνομα «Αθήναι». Τα άλλα αεροπλάνα της ΕΕΕΣ ήταν το SX-ACB «Θεσσαλονίκη» αρ. κατ. 963, το SX-ACD «Ιωάννινα» αρ. κατ. 964 και το SX-ACE «Πάτραι» αρ. κατ. 965.
Και επειδή κανένα αεροπλάνο δεν πετά μόνο του θα πρέπει εδώ να αναφέρουμε τα πληρώματα τους.
Πετούσαν λοιπόν ως χειριστές οι:
Το παράξενο δεν ήταν αυτός, αλλά οι αποσκευές του ή τουλάχιστον μία από αυτές. Η παράξενη «αποσκευή» δεν ήταν παρά ένα αεροπλάνο Farman του οποίου, όπως και του ιδιοκτήτη του, αγνοούμε τα στοιχεία. Ο καλός αυτός άνθρωπος έστησε το αεροπλάνο του στο Νέο Φάληρο, ίσως κάπου στο τότε ποδηλατοδρόμιο και που σήμερα είναι το στάδιο «Καραϊσκάκη» και ένα, υποθέτουμε, ωραίο απομεσήμερο απογειώθηκε. Βεβαίως ο κόσμος που είχε συγκεντρωθεί (η πτήση είχε διαφημιστεί καλά) έμεινε κατάπληκτος από το πρωτόγνωρο θέαμα που είδε έστω κι αν αυτό κράτησε μόνο δέκα λεπτά.
Ένας από το πλήθος δεν αρκέσθηκε στις εκφράσεις θαυμασμού αλλά πλησίασε τον αεροπόρο και του πρότεινε να πετάξει μαζί του. Φυσικά ο Ούτοσκιν δέχθηκε αφού ο μέλλων επιβάτης του του κατέβαλε το ποσόν των 200 δραχμών. Για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης να σας πούμε ότι τότε μια εφημερίδα έκανε 10 λεπτά (0.10 δραχμές) και χωρίς κουπόνι...
Εδώ τελειώνουν οι πληροφορίες περί του Ούτοσκιν, αυτό όμως που πραγματικά ενδιαφέρει, είναι το ότι ο Κωνσταντίνος Μάνος έμεινε στην ιστορία ως ο πρώτος Έλληνας που πέταξε πληρώνοντας εισιτήριο!
Στις 8 Φεβρουαρίου 1912, πέταξε στο Ρουφ με ένα Nieuport IVG ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος. Μαζί του πρωτοπέταξε και ένας άλλος μεγάλος λάτρης της αεροπορίας. Ο άνθρωπος που με τις κατά καιρούς αποφάσεις του την θεμελίωσε και την ανέπτυξε στην Ελλάδα. Φυσικά αυτός δεν είναι άλλος από τον Ελευθέριο Βενιζέλο.
Θα ακολουθήσει ο Αλέξανδρος Καραμανλάκης με ένα Bleriot IX, που με το θάνατο του θα δώσει αφορμή για μελοδραματικές εξάρσεις στον Τύπο της εποχής.
Στις 4 Απριλίου 1913, συνέβη ένα αεροπορικό δυστύχημα που η σημασία του ποτέ δεν εκτιμήθηκε όσο έπρεπε. Την ημέρα εκείνη έπεσε στην περιοχή του Λαγκαδά ένα Bleriot IX που ανήκε στον Ελληνικό Στρατό. Ήταν ένα αναπάντεχο λάφυρο που είχε βρεθεί όταν καταλήφθηκε η Θεσσαλονίκη. Να πως έχει η ιστορία: Το αεροπλάνο ήταν γαλλικό και το είχε «ενοικιάσει» στον τουρκικό στρατό ο ιδιοκτήτης του, ο οποίος και το πετούσε σε αναγνωριστικές αποστολές έχοντας μαζί του τούρκο αξιωματικό.
Όταν λοιπόν ο Ελληνικός Στρατός μπήκε στη Θεσσαλονίκη το βρήκε και έκανε δύο πολύ σωστές πράξεις. Πρώτα προχώρησε στην κατάσχεση του αεροπλάνου. Στη συνέχεια απέλασε το χειριστή και ιδιοκτήτη του. Από τα δημοσιεύματα της εποχής, που σημειωτέον λόγω πολέμου και λογοκρισίας είναι ελάχιστα, διαπιστώνουμε ότι αρκετοί ήταν αυτοί που ζητούσαν την προσαγωγή του εν λόγω αεροπόρου σε δίκη με την κατηγορία της κατασκοπείας. Ευτυχώς κάτι τέτοιο δεν έγινε.
Λέμε ευτυχώς επειδή μια τέτοια πράξη δεν θα πρόσφερε στην Ελλάδα παρά μόνο την αντίδραση της γαλλικής κοινής γνώμης. Και δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι οι ελληνικές επιτυχίες του Α' Βαλκανικού Πολέμου ήταν κάτι που είχε ξαφνιάσει, όχι υποχρεωτικά ευμενώς, τις τότε μεγάλες δυνάμεις. Με το αεροπλάνο λοιπόν αυτό πετούσε την ημέρα εκείνη ο Εμμανουήλ Αργυρόπουλος έχοντας ως επιβάτη τον Κωνσταντίνο Μάνο. Ήταν μια αναγνωριστική πτήση πάνω από τις βουλγαρικές γραμμές που είχε τραγικό τέλος. Και το τραγικό του γεγονότος επιτείνεται από το ότι σε αυτό χάθηκαν δύο άνθρωποι που σίγουρα θα πρόσφεραν πολλά στην αεροπορία της Ελλάδας.
Τα χρόνια που ακολούθησαν ήταν δύσκολα.Για την ακρίβεια, πάρα πολύ δύσκολα. Οι Βαλκανικοί πόλεμοι έδωσαν ένα γερό «ταρακούνημα» στην ισχνή ελληνική οικονομία. Ο διαβόητος «Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος» ήταν πάντα υπαρκτός.
Ο διπλασιασμός της Ελλάδας δεν είχε μόνο θετικά αποτελέσματα. Ο Α' Παγκ. Πόλεμος ήλθε να επιτείνει αυτά τα προβλήματα. Η Μικρασιατική Εκστρατεία και η Καταστροφή που την επισφράγισε, έφεραν τη διάλυση. Όταν λοιπόν στον υπόλοιπο κόσμο άρχισαν να δημιουργούνται οι πρώτες αεροπορικές εταιρίες, η Ελλάδα έπρεπε να επουλώσει τις πληγές της. Ο δρόμος ήταν και μακρινός και δύσκολος.
Η αρχή ήταν κάπως περίεργη ή τουλάχιστον ανορθόδοξη. Υπαίτιος ήταν ο Ελευθέριος Βενιζέλος. Όντας λάτρης της αεροπορίας, διορατικός αλλά και πρακτικός πολιτικός, είδε από νωρίς τα μειονεκτήματα που προέρχονταν από την ύπαρξη δύο χωριστών και εν πολλοίς αντιμαχομένων, αεροποριών. Έτσι λοιπόν στις 5 Δεκεμβρίου του 1929 κατέθεσε στη Βουλή ένα νομοσχέδιο που είχε τον τίτλο: «Περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας».
Αν και συνάντησε σφοδρότατη αντίδραση, όχι μόνο από την αντιπολίτευση, τελικά ψηφίστηκε στις 19 του ίδιου μήνα και έγινε ο Νόμος 4451 /29 «Περί συστάσεως Υπουργείου Αεροπορίας». Ουσιαστικά ο νόμος αυτός άρχισε να εφαρμόζεται από την 1 η Ιανουαρίου 1930. Πρώτος υπουργός ανέλαβε ο ίδιος ο Ε. Βενιζέλος ενώ όρισε ως υφυπουργό τον Αλέξανδρο Ζάννα, πιλότο του Α' Παγκ. Πολέμου. Ο Ν. 4451/29 θεωρείται, και φυσικά είναι, το «πιστοποιητικό γέννησης» της Πολεμικής Αεροπορίας. Όμως ο ίδιος αυτός νόμος αποτελεί και το θεμέλιο της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα.
Πρόκειται για μια μικρή απόδειξη της διορατικότητας και του πρακτικού πνεύματος, που είπαμε πιο πάνω, που είχε ο Ε. Βενιζέλος.
Φρόντισε δηλαδή με βάση την εμπειρία που είχε αποκτηθεί στην υπόλοιπη Ευρώπη, να προσφέρει ένα πλαίσιο μέσα στο οποίο θα αναπτύσσονταν η πολιτική αεροπορία και στην Ελλάδα.
Σύμφωνα με το Νομοθετικό Διάταγμα της 23/9/1 930, που συμπλήρωνε το Ν.4451 /29, στο υπουργείο Αεροπορίας υπήρχε η «Διεύθυνσις Πολιτικής Αεροπορίας» ή ΔΠΑ όπως την έλεγαν, με τα εξής τέσσερα τμήματα: «Α' Αεροπορικών Συγκοινωνιών», «Β' Διοικητικού, Στατιστικής & Συμβάσεων», «Γ' Αερολιμένων» και «Δ ' Αεροναυτιλίας».
Αυτή η ΔΠΑ δεν είναι άλλη από τον πρόδρομο της σημερινής ΥΠΑ, της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Και επειδή οι πρωτιές αξίζει να αναφέρονται να πούμε ότι πρώτος διευθυντής της ΔΠΑ ήταν ο Αντιπλοίαρχος Αλέξανδρος Λεβίδης
Εν τω μεταξύ λίγο πιο πριν, στις 5 Ιουλίου, είχε ιδρυθεί μια ομόρρυθμη εταιρία, η Ελληνική Αεροπορική Εταιρία «ΙΚΑΡΟΣ» Ο.Ε. Αυτή σκόπευε να αγοράσει αεροπλάνα και να εκτελεί δρομολόγια. Και απλώς σκόπευε.
Η εταιρία αυτή τελικά δεν αποτέλεσε παρά τη «μαγιά» για τη δημιουργία μιας άλλης, της πρώτης ελληνικής αεροπορικής εταιρίας, της Ελληνικής Εταιρίας Εναερίων Συγκοινωνιών Α.Ε. ή όπως όλοι την έλεγαν και έμεινε γνωστή, της «ΕΕΕΣ».
Το κεφάλαιο της ήταν 28.500.000 δραχμές (!!!) ενώ υπήρχαν 19.000 μετοχές. Στην ΕΕΕΣ συμμετείχαν ως μέτοχοι, μόνο νομικά πρόσωπα και κανένα φυσικό. Αυτά ήταν η Εθνική Τράπεζα της Ελλάδας που είχε την πλειοψηφία, το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο, η «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας ΑΕ», η «Προμηθεύς ΑΕ» και η «Ίκαρος ΟΕ». Στην ΕΕΕΣ με το Ν. 4809/1930 παραχωρήθηκε το προνόμιο της αποκλειστικής εκμετάλλευσης για 15 χρόνια των γραμμών: Αθήνα-Θεσσαλονίκη με επέκταση ως τη Δράμα, Αθήνα-Γιάννενα με ενδιάμεσο σταθμό στο Αγρίνιο και Αθήνα-Ηράκλειο.
Στις υποχρεώσεις του κράτους ήταν και η κατασκευή αεροδρομίων.
Το αεροδρόμιο της Αθήνας και έδρα της ΕΕΕΣ ήταν το Τατόι. Της Θεσσαλονίκης το Σέδες. Όσο για τα Γιάννενα είχαν αυτό του Κατσίκα. Για να πραγματοποιηθούν βέβαια τα δρομολόγια έπρεπε να υπάρχουν και αεροπλάνα. Αυτά άρχισαν να παραλαμβάνονται τον Ιούνιο του 1931 και ήταν τέσσερα, καινούρια, Junkers G.24 he. Τα αεροπλάνα αυτά είχαν εκπέτασμα 29.90 μ. και μήκος 15.69 μ. Διέθεταν τρεις κινητήρες, Junkers L.5Z με ισχύ 320 ίππων.
Μπορούσαν να μεταφέρουν 12 επιβάτες ενώ το πλήρωμα τους το αποτελούσαν ο κυβερνήτης, ο συγκυβερνήτης, ο ιπτάμενος μηχανικός και ο ασυρματιστής. Το πρώτο δρομολόγιο πραγματοποιήθηκε στις 10 Ιουλίου 1931.
Ήταν μια πτήση από το Τατόι στο Σέδες με επιστροφή στο Τατόι. Την έκανε το Junkers G.24 he με νηολόγιο SX-ACA, αριθμό κατασκευής 962 και έφερε το όνομα «Αθήναι». Τα άλλα αεροπλάνα της ΕΕΕΣ ήταν το SX-ACB «Θεσσαλονίκη» αρ. κατ. 963, το SX-ACD «Ιωάννινα» αρ. κατ. 964 και το SX-ACE «Πάτραι» αρ. κατ. 965.
Και επειδή κανένα αεροπλάνο δεν πετά μόνο του θα πρέπει εδώ να αναφέρουμε τα πληρώματα τους.
Πετούσαν λοιπόν ως χειριστές οι:
Ιωάννης Θεολόγης,
Ζήσης Λινός,
Κωνσταντίνος Λουκίδης,
Ευάγγελος Παπαδάκος,
Ιωάννης Στάθης,
Ιωάννης Τσούκας,
Γεώργιος Φραγκίστας και
Πάτροκλος Χάμπας.
Οι μηχανικοί ήταν:
ο Χαράλαμπος Μακρής,
ο Διονύσιος Μεταξάς,
ο Νικήτας Μπαζαίος,
ο Αθανάσιος Ρίζος
και ο Κωνσταντίνος Στάθης.
Όσο για τους ασυρματιστές ήταν οι:
Πέτρος Γαρυφαλάκης,
Λουκιανός Γορτσίδης,
Δημήτριος Λεώνης,
Παναγιώτης Μιχόπουλος
και Ευάγγελος Μακρής.
 |
| Το
Junkers G.24
he SX-ACA «Αθήναι»,
φωτογραφημένο στο
αεροδρόμιο Τατοϊου. |
 |
| Το Junkers Ju52-3/m SΧ-ΑCΗ της ΕΕΕΣ. |
Την ίδια
χρονιά άρχισαν και τα δρομολόγια προς τα Γιάννενα και το Αγρίνιο. Εδώ
να σημειώσουμε κάτι παράξενο. Είπαμε πιο πάνω ότι τα δρομολόγια της
ΕΕΕΣ άρχισαν στις 10 Ιουλίου 1931. Όμως στα Βιβλία της ΥΠΑ ως
ημερομηνία εγγραφής και των τεσσάρων Junkers G.24 he
αναγράφεται η 2/11/1931!
Δυστυχώς δεν μπορέσαμε να βρούμε καμία εξήγηση για τη διαφορά αυτή. Διαφορά που όμως δεν παίζει και κανένα ρόλο, εδώ που τα λέμε, στην εξέλιξη της ιστορίας της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα. Ένα άλλο όμως ενδιαφέρον στοιχείο που βρίσκουμε στα αρχεία της ΥΠΑ, είναι η τιμή αγοράς των αεροπλάνων αυτών. Το τίμημα λοιπόν ήταν 68.000 δολάρια ΗΠΑ συν 305 λίρες Αγγλίας. Τώρα κάποιοι μπορεί να απογοητευθούν γιατί δεν μπορέσαμε να διαπιστώσουμε τη χρήση των δύο νομισμάτων, κανένας όμως δεν γνώριζε. Ίσως οι λίρες να αφορούσαν το κόστος παράδοσης των αεροπλάνων.
Και να προσθέσουμε κάτι ακόμα. Ολόκληρο το 1931 ως κυβερνήτες πετούσαν Γερμανοί και το ίδιο ήταν και οι επικεφαλής των τεχνικών συνεργείων εδάφους. Σύντομα όμως αυτοί παραχώρησαν τη θέση τους στους Έλληνες που είχαν αποκτήσει τη σχετική εμπειρία.
Από τις 26 Μαίου του 1934 στο δρομολόγιο Αθήνα-θεσσαλονίκη είχε προστεθεί και το σκέλος θεσσαλονίκη-Δράμα.
Γίνεται φανερό επομένως ότι οι δουλειές πήγαιναν καλά για την ΕΕΕΣ. Αυτό συνάγεται και από το ότι δεν άργησε να βρει μιμητές. Έτσι το 1935 θα κάνει την εμφάνιση της η «Τεχνικοί και Αεροπορικοί Εκμεταλλεύσεις Ο.Ε.». Πρόκειται για την ΤΑΕ που θα γίνει πασίγνωστη μόνο μετά τον πόλεμο.
Έως την είσοδο της Ελλάδας στον Β' Π.Π. η ΤΑΕ θα λειτουργήσει ως σχολή για ιδιώτες χειριστές. Ο λόγος είναι ότι η ΕΕΕΣ είχε το αποκλειστικό προνόμιο να εκτελεί τακτικές πτήσεις ανάμεσα στις περισσότερες πόλεις που διέθεταν αεροδρόμιο. Πάντως το έργο της εκπαίδευσης πρέπει να το πραγματοποίησε με επιτυχία αν κρίνουμε από τους χειριστές, άνδρες και γυναίκες, που εκπαιδεύτηκαν σε αυτήν. Εδώ να πούμε, ότι ιδρυτής της, ιδιοκτήτης της και ψυχή της ήταν ο Στέφανος Ζώτος, μια σημαντική προσωπικότητα στο χώρο της Ελληνικής Πολιτικής Αεροπορίας.
Και κάτι ακόμα. Τα πρώτα της αεροπλάνα ήταν ένα DeHavilland DH87 Hornet Moth, με νηολόγιο SX-AAI και ένα
DeHavilland DH82A Tiger Moth, με νηολόγιο SΧ-ΑΑΚ.
Το 1936 η Βασιλική Αερολέσχη της Ελλάδος ή Β.ΑΛΕ, που δεν είναι άλλη από τη σημερινή ΕΑΛΕ (Εθνική Αερολέσχη της Ελλάδος), διοργάνωσε τον «Αεροπορικόν Γύρο της Ελλάδος». Έναν αεροπορικό αγώνα που πήραν μέρος αεροπλάνα της ΕΕΕΣ, της ΤΑΕ, ιδιωτών, της Deutcshe Lufthansa, Ala LIttoria αλλά και της Πολεμικής Αεροπορίας, ή ΕΒΑ αν θέλουμε να είμαστε πιστοί στην τότε ονοματολογία. Και εδώ δεν θα προχωρήσουμε σε λεπτομέρειες.
Η ιδιωτική/αθλητική αεροπορία έχει τη δική της ιστορία που δεν είναι του παρόντος.
Το πρώτο αεροδρόμιο που κατασκευάσθηκε από τη ΔΠΑ ήταν αυτό του Ηρακλείου που παραδόθηκε το 1938.
Βρισκόταν εκεί που είναι και το σημερινό αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης». Την ίδια χρονιά η ΕΕΕΣ προχώρησε σε αύξηση του στόλου της. Παρήγγειλε στη Γερμανία τρία Junkers Ju52-3/m. Οι χειριστές της ΕΕΕΣ εκπαιδεύθηκαν από την Deutcshe Lufthansa και έτσι όταν τα νέα αεροπλάνα παραδόθηκαν στην ΕΕΕΣ υπήρχαν έτοιμοι έλληνες χειριστές που ήταν διαθέσιμοι στον Τύπο. Η παράδοση έγινε στο αεροδρόμιο Tempelhof του Βερολίνου.
Το πρώτο Junkers Ju52-3/m, είχε αριθμό κατασκευής 5984, έφτασε στην Αθήνα στις 28 Ιουνίου 1938 και πήρε το νηολόγιο SΧ-ΑCF. Τα άλλα δύο ήταν το 6004, που πήρε τα στοιχεία SΧ-ΑCΗ και το 6025 που έγινε το SΧ-ΑCI. Οι διαστάσεις τους ήταν οι εξής: εκπέτασμα 29.25 μ. και μήκος 1 8.90 μ. Διέθεταν τρεις κινητήρες ΒΜW 132 Α των 660 ίππων, το πλήρωμα τους ήταν τριμελές και η χωρητικότητα τους έφτανε τους δεκαεπτά επιβάτες.
Τα αεροπλάνα αυτά χρησιμοποιήθηκαν μόνο στα δρομολόγια Αθήνα-θεσσαλονίκη και Αθήνα-Ηράκλειο που ήταν τα μόνα πραγματικά αεροδρόμια για τις προδιαγραφές της εποχής.
Η επίθεση της Ιταλίας στην Ήπειρο σήμανε, με βάση το άρθρο 5 του Ν.4809, την υπαγωγή των αεροπλάνων της ΕΕΕΣ στη δικαιοδοσία της Αεροπορίας. Τυπικά η «μεταφορά» έγινε με το υπ' αριθμόν Πρωτοκόλλου Απόρρητο 4993, της 2/11/1940, που είχε εκδώσει το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας και υπέγραφε ο υφυπουργός Αεροπορίας, ο Υποπτέραρχος Πέτρος Οικονομάκος. Το έγγραφο αυτό κοινοποιήθηκε στούς κυβερνήτες της ΕΕΕΣ με το ακόλουθο:
Δυστυχώς δεν μπορέσαμε να βρούμε καμία εξήγηση για τη διαφορά αυτή. Διαφορά που όμως δεν παίζει και κανένα ρόλο, εδώ που τα λέμε, στην εξέλιξη της ιστορίας της Πολιτικής Αεροπορίας στην Ελλάδα. Ένα άλλο όμως ενδιαφέρον στοιχείο που βρίσκουμε στα αρχεία της ΥΠΑ, είναι η τιμή αγοράς των αεροπλάνων αυτών. Το τίμημα λοιπόν ήταν 68.000 δολάρια ΗΠΑ συν 305 λίρες Αγγλίας. Τώρα κάποιοι μπορεί να απογοητευθούν γιατί δεν μπορέσαμε να διαπιστώσουμε τη χρήση των δύο νομισμάτων, κανένας όμως δεν γνώριζε. Ίσως οι λίρες να αφορούσαν το κόστος παράδοσης των αεροπλάνων.
Και να προσθέσουμε κάτι ακόμα. Ολόκληρο το 1931 ως κυβερνήτες πετούσαν Γερμανοί και το ίδιο ήταν και οι επικεφαλής των τεχνικών συνεργείων εδάφους. Σύντομα όμως αυτοί παραχώρησαν τη θέση τους στους Έλληνες που είχαν αποκτήσει τη σχετική εμπειρία.
Από τις 26 Μαίου του 1934 στο δρομολόγιο Αθήνα-θεσσαλονίκη είχε προστεθεί και το σκέλος θεσσαλονίκη-Δράμα.
Γίνεται φανερό επομένως ότι οι δουλειές πήγαιναν καλά για την ΕΕΕΣ. Αυτό συνάγεται και από το ότι δεν άργησε να βρει μιμητές. Έτσι το 1935 θα κάνει την εμφάνιση της η «Τεχνικοί και Αεροπορικοί Εκμεταλλεύσεις Ο.Ε.». Πρόκειται για την ΤΑΕ που θα γίνει πασίγνωστη μόνο μετά τον πόλεμο.
Έως την είσοδο της Ελλάδας στον Β' Π.Π. η ΤΑΕ θα λειτουργήσει ως σχολή για ιδιώτες χειριστές. Ο λόγος είναι ότι η ΕΕΕΣ είχε το αποκλειστικό προνόμιο να εκτελεί τακτικές πτήσεις ανάμεσα στις περισσότερες πόλεις που διέθεταν αεροδρόμιο. Πάντως το έργο της εκπαίδευσης πρέπει να το πραγματοποίησε με επιτυχία αν κρίνουμε από τους χειριστές, άνδρες και γυναίκες, που εκπαιδεύτηκαν σε αυτήν. Εδώ να πούμε, ότι ιδρυτής της, ιδιοκτήτης της και ψυχή της ήταν ο Στέφανος Ζώτος, μια σημαντική προσωπικότητα στο χώρο της Ελληνικής Πολιτικής Αεροπορίας.
Και κάτι ακόμα. Τα πρώτα της αεροπλάνα ήταν ένα DeHavilland DH87 Hornet Moth, με νηολόγιο SX-AAI και ένα
DeHavilland DH82A Tiger Moth, με νηολόγιο SΧ-ΑΑΚ.
Το 1936 η Βασιλική Αερολέσχη της Ελλάδος ή Β.ΑΛΕ, που δεν είναι άλλη από τη σημερινή ΕΑΛΕ (Εθνική Αερολέσχη της Ελλάδος), διοργάνωσε τον «Αεροπορικόν Γύρο της Ελλάδος». Έναν αεροπορικό αγώνα που πήραν μέρος αεροπλάνα της ΕΕΕΣ, της ΤΑΕ, ιδιωτών, της Deutcshe Lufthansa, Ala LIttoria αλλά και της Πολεμικής Αεροπορίας, ή ΕΒΑ αν θέλουμε να είμαστε πιστοί στην τότε ονοματολογία. Και εδώ δεν θα προχωρήσουμε σε λεπτομέρειες.
Η ιδιωτική/αθλητική αεροπορία έχει τη δική της ιστορία που δεν είναι του παρόντος.
Το πρώτο αεροδρόμιο που κατασκευάσθηκε από τη ΔΠΑ ήταν αυτό του Ηρακλείου που παραδόθηκε το 1938.
Βρισκόταν εκεί που είναι και το σημερινό αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης». Την ίδια χρονιά η ΕΕΕΣ προχώρησε σε αύξηση του στόλου της. Παρήγγειλε στη Γερμανία τρία Junkers Ju52-3/m. Οι χειριστές της ΕΕΕΣ εκπαιδεύθηκαν από την Deutcshe Lufthansa και έτσι όταν τα νέα αεροπλάνα παραδόθηκαν στην ΕΕΕΣ υπήρχαν έτοιμοι έλληνες χειριστές που ήταν διαθέσιμοι στον Τύπο. Η παράδοση έγινε στο αεροδρόμιο Tempelhof του Βερολίνου.
Το πρώτο Junkers Ju52-3/m, είχε αριθμό κατασκευής 5984, έφτασε στην Αθήνα στις 28 Ιουνίου 1938 και πήρε το νηολόγιο SΧ-ΑCF. Τα άλλα δύο ήταν το 6004, που πήρε τα στοιχεία SΧ-ΑCΗ και το 6025 που έγινε το SΧ-ΑCI. Οι διαστάσεις τους ήταν οι εξής: εκπέτασμα 29.25 μ. και μήκος 1 8.90 μ. Διέθεταν τρεις κινητήρες ΒΜW 132 Α των 660 ίππων, το πλήρωμα τους ήταν τριμελές και η χωρητικότητα τους έφτανε τους δεκαεπτά επιβάτες.
Τα αεροπλάνα αυτά χρησιμοποιήθηκαν μόνο στα δρομολόγια Αθήνα-θεσσαλονίκη και Αθήνα-Ηράκλειο που ήταν τα μόνα πραγματικά αεροδρόμια για τις προδιαγραφές της εποχής.
Η επίθεση της Ιταλίας στην Ήπειρο σήμανε, με βάση το άρθρο 5 του Ν.4809, την υπαγωγή των αεροπλάνων της ΕΕΕΣ στη δικαιοδοσία της Αεροπορίας. Τυπικά η «μεταφορά» έγινε με το υπ' αριθμόν Πρωτοκόλλου Απόρρητο 4993, της 2/11/1940, που είχε εκδώσει το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας και υπέγραφε ο υφυπουργός Αεροπορίας, ο Υποπτέραρχος Πέτρος Οικονομάκος. Το έγγραφο αυτό κοινοποιήθηκε στούς κυβερνήτες της ΕΕΕΣ με το ακόλουθο:
Ελληνική
Εταιρία Εναέριων Συγκοινωνιών Α Ε
Αθήναι τη 7η Νοεμβρίου 1940
Προς: τους κκ Ιωάννην
Θεολόγην, Ζήσην Λίνον, Πάτροκλον Χάμπαν, Γεωργιον ΦραγκίστανΑθήναι τη 7η Νοεμβρίου 1940
ΕΜΠΙΣΤΕΥΤΙΚΟΝ
Αριθμός
6857
Κυβερνήτας της ΕΕΕΣ
Ενταύθα
Κοινοποιώ κατωτέρω ως έχει την υπ' αριθ.4993 της 3 Νοεμβριου 1940 απόρρητον Διαταγήν του Υπουργείον της Αεροπορίας προς γνώσιν σας.Οσάκις ήθελεν ανατεθή υμίν εντολή τις και μετά την εκτέλεσιν ταύτης θα συντάσσητε έγγραφον έκθεσιν λεπτομερή περί της εκτελέσεως της αποστολής σας, την οποίαν θα εγχειρίζητε προσωπικώς εις την Διεύθυνσιν.
Ο Γενικός Διευθυντής
Μιχ. Π. Βυζάς
Μιχ. Π. Βυζάς
Τα G.24 he και τα Ju 52 - 3/m χρησιμοποιήθηκαν ως μεταγωγικά. Ένας τύπος, και όχι βέβαια ο μόνος, που έλειπε από την Αεροπορία. Οι ανάγκες που έπρεπε να καλύψουν πολλές, οι συνθήκες πτήσης απείχαν πολύ από τις ιδανικές και η κατάσταση των «αεροδρομίων» πολύ χειρότερη από αυτή που υπαινίσσονται τα εισαγωγικά. Αλλά ας αφήσουμε ένα έγγραφο της εποχής να «μιλήσει» μόνο του.
ΣΗΜΕΙΩΜΑ ΥΠΗΡΕΣΙΑΚΟΝ 13/11/40
Σήμερον
δύο Αεροσκάφη της ΕΕΕΣ εις την διάθεσιν Γενικού Στρατηγείου. Αναχώρησις
εκ Δεκέλειας την Ι0ην ώραν με υλικά και προσωπικόν 24ης Μοίρας Διώξεως
και με Αεροδρόμιον προορισμού Λαρίσης.Μετά ταύτα το εν θα κατειυθυνθή εις Τρίκκαλα προς παραλαβήν και μετφοράν προσωπικού και υλικού της 21ης Μοίρας εις Α.Β.Λ. Το έτερον θα κατειυθυνθή εις Α.Β.Σ. δια παραλαβήν και μεταφοράν προσωπικού και υλικού 22ας Μοίρας εις Α.Β.Λ.
Μετά την μεταφοραν θα τεθώσιν εις διαταγάς τον Επισμηναγού θεοδωροπούλου Γ. δια την περαιτέρω μετακίνησιν.
Γενικόν Στρατηγείον ώρα 00.15 Ο Α.Δ.Α.Σ.
Σ. Τήλιος
Υπ/γος Αεροπορίας
Πέτυχαν στις αποστολές τους αυτές τα αεροπλάνα και τα πληρώματα της ΕΕΕΣ; Κρίνετε το μόνοι σας από το έγγραφο που παραθέτουμε.
ΓΕΝΙΚΟΝ
ΣΤΡΑΤΗΓΕΙΟΝ
ΓΡΑΦΕΙΟΝ ΑΡΧΙΣΤΡΑΤΗΓΟΥ
Αριθ. Πρωτ. 56578
ΔΙΑΤΑΓΗΓΡΑΦΕΙΟΝ ΑΡΧΙΣΤΡΑΤΗΓΟΥ
Αριθ. Πρωτ. 56578
Λαβών υπ όψιν πρότασιν του Διοικητού Αεροπορίας Στρατιάς και τας υποβληθείσας ημίν καταστάσεις «ωρώνπτήσεων» των Ιπταμένων της ΕΕΕΣ, εξ ων εμφαίνεται ότι οι:
1. 1) Θεολόγης Ι. Επ/γός ε.α.. 2) Λίνος Ζ. Επ/γός ε.α.. 3) Χατζηπέτρος Ε. Υπ/χος ε.α..
4) Χάμπας Π. Σμην/γός ε.α.. 5) Φραγκίστας Γ. Σμην/γός ε.α., 6)Γορτσίδης Λ. Ραδ/τής.
7) Γαρουφαλάκης Π. Ραδ/τής. 8)Λεώνης Δ. Ραδ/τής, 9) Μπαζαίος Ν. Μηχανικός.
10) Μετιιξάς Δ. Μηχανικός 11) Στάθης Κ. Μηχανικός, 12) Μακρής Ε. Μηχανικός
Συνεπεία αιτήσεως ημών εξετέλεσαν πλείστας απόστολάς υπό λίαν αντίξοους ατμοσφαιρικάς συνθήκας, νύκτα και ημέραν μετά αξιοσημείωτου θάρρους και ανταπαρνησεως
2. Τους άνω μνημονευομένους προτείνω δια το μετάλειον εξαιρέτων πράξεων.
ΓΕΝΙΚΟΝ ΣΤΡΑΤΗΓΕΙΟΝ τη 10/12/1940
Ο ΑΡΧΙΣΤΡΑΤΗΓΟΣ
Α. ΠΑΠΑΓΟΣ
Και έφτασε ο Απρίλιος του
1941 με τη γερμανική επίθεση. Μέσα στο γενικό «μπάχαλο» που
ακολούθησε αν και τα αεροπλάνα της ΕΕΕΣ κατάφεραν να επιζήσουν, κανένας
«εγκέφαλος» από τους τότε κρατούντες δεν σκέφθηκε να τα
στείλει στην Κρήτη και στην Αίγυπτο. Αλλά για να αποδώσουμε και
«τα του Καίσαρος τω Καίσαρι» το ιπτάμενο προσωπικό της ΕΕΕΣ
δεν έδειξε την ελάχιστη πρωτοβουλία να πάρει δηλαδή τα αεροπλάνα και να
φύγει. Περίμενε παθητικά διαταγές, που ποτέ δεν ήλθαν. Έτσι όταν οι
Γερμανοί έφτασαν στο Τατόι βρήκαν ένα ανέλπιστο δώρο να τους περιμένει.Ο ΑΡΧΙΣΤΡΑΤΗΓΟΣ
Α. ΠΑΠΑΓΟΣ
Ήταν τα τέσσερα G.24 he και τα τρία Jυ 52-3/m της ΕΕΕΣ που φυσικά έσπευσαν να τα εντάξουν στην Lufthansa και την Luftwaffe αντίστοιχα. Ποτέ και από κανέναν δεν ζητήθηκαν ευθύνες για την «προσφορά» αυτή.
Ακόμα, ποτέ το Ελληνικό Δημόσιο δεν ζήτησε αποζημιώσεις για τις απώλειες που υπέστη η Πολιτική Αεροπορία.
Το ουσιαστικά τέλος της ΕΕΕΣ σημειώθηκε τότε. Τυπικά θα υπάρχει ως το 1946 οπότε και θα καταργηθεί.
Τη χρονιά εκείνη ξανάρχισαν οι αεροπορικές συγκοινωνίες στην Ελλάδα.
 |
 |