HU-16 Albatross

Το καλοκαίρι του 1964 και ενώ η κατάσταση στην Κύπρο είχε φέρει την Ελλάδα και την Τουρκία στα πρόθυρα της σύγκρουσης, έκπληκτοι οί Αμερικανοί διαπίστωσαν ότι στη Μεσόγειο δεν κυκλοφορούσαν μόνο τα πολεμικά του δικού τους 6ου Στόλου ή των κρατών που βρέχονται από αυτήν, αλλά και κάποια άλλα.
Κάποια άλλα που ήταν βαμμένα με ένα σκούρο γκρίζο χρώμα και είχαν μια λευκή σημαία με μια φαρδιά κυανή γραμμή στο κάτω μέρος και ένα κόκκινο σφυροδρέπανο πάνω αριστερά. Ο «Πιάτι Εσκάντρα» , ο Πέμπτος Στόλος του σοβιετικού ναυτικού ήταν πια γεγονός.
Η αντίδραση των Η.Π.Α. και του NATO δεν ήταν και τόσο αστραπιαία. Νόμιζαν ότι η Σοβιετική Ένωση έστελνε κάποια πλοία της στη Λατάκια και την Αλεξάνδρεια, απλώς για να κάνει «επίδειξη σημαίας» στους συμμάχους της τη Συρία και την Αίγυπτο αντιστοίχως. Δεν είχαν αντιληφθεί ότι η Σοβιετική Ένωση είχε βαλθεί να γίνει η δεύτερη ναυτική δύναμη στον κόσμο. Επιπλέον η προσοχή των Η.Π.Α., πολιτικών και λαού, ήταν στραμμένη στο Ν Βιετνάμ.
Ήταν τότε που η κυβέρνηση του Lyndon Johnson είχε αρχίσει να στέλνει μαζικά στρατό σε αυτή τη χώρα της ΝΑ Ασίας. Ποιος να κάτσει να εξετάσει τώρα γιατί οί «κόκκινοι» έστελναν πέντε-δέκα πλοία τους στη Μεσόγειο...
Όμως τα πράγματα δεν ήταν καθόλου απλά και το χειρότερο, θα γίνονταν ακόμη πιο περίπλοκα.
Οί διάφοροι «αναλυτές» και «σύμβουλοι» της αμερικανικής κυβέρνησης, μάλλον δεν είχαν αντιληφθεί τη ρευστότητα που επικρατούσε στην Α. Μεσόγειο, από τις αρχές του 1967.
Την άνοιξη εκείνης της χρονιάς οί συνταγματάρχες ανέτρεψαν τη νόμιμη κυβέρνηση στην Ελλάδα και επέβαλαν δικτατορία. Λίγο πιο πέρα, η ένταση μεταξύ Ισραήλ και Αράβων κορυφωνόταν για να καταλήξει τελικά σε πόλεμο. Όμως το πιο κακό ήταν ότι πάνω στην αναμπουμπούλα κανένας δεν πήρε είδηση ότι η δύναμη του «Πιάτι Εσκάντρα» είχε αυξηθεί σημαντικά. Αλλά όπως έλεγαν και οί αρχαίοι ημών πρόγονοι: «ενός κακού μύρια έπονται», το χειρότερο ήταν ότι τα πλοία του δεν είχαν και τόσο μεγάλη πια ανάγκη τα λιμάνια της Συρίας και της Αιγύπτου. Ανατολικά και δυτικά της Κρήτης, οριακά έξω από τα χωρικά ύδατα της Ελλάδας, είχαν οργανωθεί δύο μεγάλα αγκυροβόλια (Σημ.1) για τα σοβιετικά πολεμικά!
Το πρόβλημα είχε αρχίσει να γίνεται πολύ σοβαρό και να απαιτεί λύση. Το πρώτο βήμα ήταν να ενισχυθεί ο 6ος Στόλος, πράγμα που έγινε αμέσως. Το δεύτερο ήταν να προσαρμοστούν τα σχέδια της συμμαχίας στα νέα δεδομένα.
Και αυτό άρχισε να γίνεται αμέσως. Για να υπάρξει όμως αποτελεσματική αντιμετώπιση της απειλής, έπρεπε να γίνουν και νέοι εξοπλισμοί. Και εδώ ήταν που άρχιζαν τα δύσκολα. Όπως είχε διαμορφωθεί η κατάσταση, τα μέλη του NATO, που θα αναλάμβαναν ένα σημαντικό βάρος για την αντιμετώπιση του προβλήματος, ήταν η Τουρκία και η Ελλάδα.
Η πρώτη έλεγχε τα Στενό από όπου «κατέβαιναν» τα περισσότερα σοβιετικά πλοία στη Μεσόγειο.
Αυτή μάλλον εύκολα, και με απλά μέσα, μπορούσε να σταματήσει τη ροή τους σε περίπτωση κρίσης.
Στην περιοχή της δεύτερης υπήρχαν τα σπουδαιότερα αγκυροβόλια των σοβιετικών πλοίων και ήταν αυτή που θα έπρεπε να αναλάβει την παρακολούθηση τους αλλά και τη δυνατότητα να τους επιφέρει κάποιο πλήγμα. Και για τα μεν σκάφη επιφανείας με τα διάφορα ναυτικά παρατηρητήρια που δημιουργήθηκαν τότε η παρακολούθηση ήταν ικανοποιητική.
Με τα υποβρύχια όμως τι γινόταν; Έπρεπε να ενισχυθούν οί ανθυποβρυχιακές δυνατότητες της Ελλάδας.
Επειδή λοιπόν θεωρούσαν, και θεωρούν, ότι ο αποτελεσματικότερος τρόπος αντιμετώπισης των υποβρυχίων γίνεται με αεροσκάφη, έπρεπε η Ελλάδα να αποκτήσει τέτοια. Από το έπρεπε όμως ως το μπορεί η απόσταση ήταν μεγάλη και δύσβατη. Οί αιτίες ήταν δύο: Πρώτη και καλύτερη η αδυναμία της χώρας να αγοράσει τα εν λόγω αεροσκάφη.
Την εποχή εκείνη, τελείωνε το 1967, τα εξοπλιστικά προγράμματα της Ελλάδας γίνονταν με χρήματα του NATO και των Η.Π.Α.. Οί εξαιρέσεις ήταν ελάχιστες και μετρημένες στα δάκτυλα του ενός χεριού. Πρόβλημα λοιπόν η οικονομική αδυναμία της Ελλάδας, που μπορούσε όμως να ξεπερασθεί. Αντιθέτως εκεί που υπήρχαν σοβαρές δυσκολίες ήταν στο να ξεπερασθεί το ελληνικό πολιτικό πρόβλημα.Μην μπορώντας λοιπόν να πεισθούν τα ανώτατα κλιμάκια της αμερικανικής πολιτικής ηγεσίας για την αναγκαιότητα της ύπαρξης της δικτατορίας στην Ελλάδα, και κάτω από την πίεση του Κογκρέσου, η κυβέρνηση του προέδρου Lyndon Johnson είχε επιβάλει εμπάργκο στο βαρύ στρατιωτικό υλικό.
Με αυτό είχαν διακοπεί τότε οί παραδόσεις των F-5 στην Ελληνική Αεροπορία, αλλά και οί συζητήσεις για εφοδιασμό της με C-130E Hercules. To δίλημμα ήταν σοβαρό και η λύση του δεν ήταν καθόλου εύκολη.
Φρόντισε όμως γι’ αυτήν ο Λεονίντ Ίλιτς Μπρέζνιεφ! Πολύ απλά τον Αύγουστο του 1968 έδωσε εντολή στα σοβιετικά στρατεύματα να μπουν στην, τότε, Τσεχοσλοβακία και να σταματήσουν τις διαδικασίες που είχαν αρχίσει με τη λεγόμενη «Άνοιξη της Πράγας».
Οι δημοκρατικές ελευθερίες των ελλήνων πολιτών πέρασαν σε δεύτερη μοίρα. Για τις Η.Π.Α. και το NATO, ο πρωταρχικός κίνδυνος ήταν η δυναμική στάση που κρατούσε η Σοβιετική Ένωση. Στη λύση όμως βοήθησε και μια άλλη συγκυρία.
Την εποχή εκείνη η Kongelige Norske Luftforsvaret ήτοι η Βασιλική Νορβηγική Αεροπορία, ετοιμαζόταν να αντικαταστήσει τα ανθυποβρυχιακά της αεροσκάφη. Καλύτερη ευκαιρία δεν μπορούσε να υπάρξει! Αποφασίσθηκε λοιπόν, στις Η.Π.Α. και στο NATO, τα παλιά αεροσκάφη της Νορβηγίας να δοθούν στην Ελληνική Αεροπορία. Από την ελληνική πλευρά δεν υπήρξε αντίρρηση. Και γιατί να υπάρξει άλλωστε; Αφενός θα αποκτούσε αεροσκάφη που θα της κάλυπταν ένα πραγματικό κενό που είχε ως τότε, αφετέρου όμως η μεταβίβαση αυτή έδινε την αφορμή να «σπάσει» το εμπάργκο που της είχε επιβληθεί.

faeth

Το 515289 με τό όνομα "Φαέθων" ήταν διαμορφωμένο για αποστολές ηλεκτρονικού πολέμου.

Τα αεροσκάφη αυτά δεν ήταν άλλα από τα Albatross της Grumman
Ήταν αμφίβιοι αεράκατοι που είχαν κατασκευασθεί το 1951 και '52. Κάποια από αυτά είχαν αρχίσει τη ζωή τους ως Grumman SA-16A-GR Albatross και κάποια άλλα ως SA-16B-GR. Τα πρώτα πολύ σύντομα μετατράπηκαν σε Β.
Στην USAF, όπου εντάχθηκαν, υπηρετούσαν σε ρόλο SAR (Σημ.2).Έμειναν ως το 1960 οπότε και αποσύρθηκαν. Μετασκευάσθηκαν ώστε να γίνουν ανθυποβρυχιακά και το 1961 και '62 παραχωρήθηκαν στη Νορβηγία.
Τώρα τα έλεγαν Grumman HU-16Β (ASW) Albatross. Η αλλαγή δεν οφειλόταν μόνο στο νέο τους ρόλο που τον προσδιόριζε αυτό το ASW (Σημ.3), αλλά και στην ενιαία ονοματολογία που επικράτησε τότε στις Η.Π.Α..
Δύο μοίρες της Νορβηγικής Αεροπορίας τα χρησιμοποίησαν. Η μία ήταν η 330 που πετούσε από τη Sola, κοντά στο Stavanger της Νορβηγίας. Η άλλη, η 333, ήταν στην Andøya, στις βόρειες εσχατιές της Νορβηγίας, ανάμεσα στο Narvik και το Tromsø. Οί ρόλοι που ανέλαβαν δεν ήταν μόνο αυτοί που αναφέρανε τα εγχειρίδια του κατασκευαστή, αλλά και κάποιοι άλλοι μάλλον πρωτότυποι. Έτσι εκτός από ανθυποβρυχιακές αποστολές, ναυτικής συνεργασίας και έρευνας-διάσωσης, χρησιμοποιήθηκαν και για υγειονομικές μεταφορές, για μεταφορά ταχυδρομείου στις αρκτικές περιοχές, για παρακολούθηση των πάγων αλλά και των... πολικών αρκούδων!
Το 1968 η Νορβηγία άρχισε να τα αντικαθιστά με Lockheed P-3B Orion και ελικόπτερα Westland Sea King.
Επειδή δεν είχαν χρησιμοποιηθεί εντατικά, αν και οί συνθήκες που επιχειρούσαν δεν ήταν και οί καλύτερες, όταν τα Albatross επέστρεψαν στις Η.Π.Α. αποφασίσθηκε αυτά να περάσουν από εργοστασιακό έλεγχο και συντήρηση και να παραχωρηθούν στην Ελλάδα και την Ισπανία. Η χώρα αυτή δεν ανήκε τότε στο NATO, όμως οί Αμερικανοί είχαν πριν λίγα χρόνια αρχίσει να εξοπλίζουν το Φράνκο προκειμένου να ανανεώσει τις ένοπλες δυνάμεις του, που διέθεταν όπλα του
Β' Π.Π.
Δώδεκα λοιπόν από τα πρώην αμερικανικά και πρώην Νορβηγικά Albatross * προσφέρθηκαν στην Ελληνική Αεροπορία. Τρία από αυτά έφθασαν στην 112 Πτέρυγα Μάχης, στην Ελευσίνα το Φεβρουάριο του 1969.

cockpit

Το πιλοτήριο ενός Άλμπατρος.Είναι φανερή η ηλικία του αεροσκάφους.

Αμέσως άρχισε η εκπαίδευση. Το πτητικό μέρος το είχαν αναλάβει χειριστές της US Coast Guard (Σημ.4).
Συγχρόνως εκπαιδεύονταν και το προσωπικό εδάφους. Τον επόμενο μήνα παραλήφθηκαν και τα υπόλοιπα εννέα αεροσκάφη, ενώ την 1η Αυγούστου εκείνης της χρονιάς συγκροτήθηκε μια νέα Μοίρα στην Ελληνική Αερο-πορία.
Πήρε τον αριθμό 353 και την ονομασία Μοίρα Ναυτικής Συνεργασίας.
Πρέπει εδώ να πούμε ότι τα Grumman HU-16B (ASW) Albatross ήταν οι πρώτες αεράκατοι που εντάσσονταν στις Ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις μετά από 55 ολόκληρα χρόνια. Το 1914 το Ναυτικό είχε αγοράσει ένα, από τα ελάχιστα που κατασκευάσθηκαν, Sopwith Bat-Boat. Η αγορά αυτή είχε γίνει λίγο πριν ξεσπάσει ο Α' Π.Π. και ήταν σκέτη αποτυχία. Αναφέρεται ότι είχε κερδίσει την προσωνυμία «γάιδαρος» και πως μόνο οί Collyns P. Pizey (Σημ.5) και Αριστείδης Μωραϊτίνης κατάφερναν να το αποθαλασσώνουν. Αυτά θα πρέπει να είναι απολύτως αληθινά αν πάρουμε υπόψη μας και την ανάλογη βρετανική εμπειρία.
Ως το τέλος του 1969 είχε ολοκληρωθεί το πρώτο μέρος της εκπαίδευσης. Έτσι με την έναρξη του 1970, άρχισε το επιχειρησιακό μέ-ρος της. Για τους μεν χειριστές και το προσωπικό εδάφους εξακολούθησε να γίνεται από προσωπικό της US Coast Guard, ενώ τους χειριστές των ανθυποβρυχιακών συσκευών εκπαίδευαν άνδρες από το US Navy.
Ήταν μια εντελώς καινούρια εμπειρία για τους άνδρες του Πολεμικού Ναυτικού που επάνδρωναν τις θέσεις του συντονιστή τακτικής, του ασυρματιστή και του χειριστή ανθυποβρυχιακών συσκευών. Ο πρώτος ήταν μάχιμος αξιωματικός από τη Σχολή Δοκίμων, ενώ οί άλλοι δύο ήταν μόνιμοι υπαξιωματικοί με την ειδικότητα του τηλεγραφητή και Α/Υ αντίστοιχα.
Οί υπόλοιποι τρεις που επέβαιναν στο Albatross προέρχονταν από την Αεροπορία. Ήταν ο κυβερνήτης, ο συγκυβερνήτης και ο ιπτάμενος μηχανικός. Το παράξενο με την 353 ΜΝΑΣ, όπως όλοι την ξέρουν από τα αρχικά της, δε σταματούσε εδώ. Ήταν, και είναι, μονάδα που διοικητικά υπάγεται, μέσω της 112 ΠΜ και της Διοίκησης Αεροπορικής Υποστήριξης, στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας. Όμως τον επιχειρησιακό της έλεγχο ασκεί το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού.
Με άλλα λόγια το ΓΕΑ φροντίζει να είναι τα αεροσκάφη έτοιμα για πτήση και το ΓΕΝ τους λέει πού και πώς να την εκτελέσουν.

Το κεντρικό μέρος του εσωτερικού του Άλμπατρος, βλέποτας εμπρός.

Όπως αποδείχθηκε οί ιδιαιτερότητες αυτές δεν αποτέλεσαν εμπόδιο στην ομαλή ολοκλήρωση και της επιχειρησιακής εκπαίδευσης που ολοκληρώθηκε μέσα στο 1970. Έτσι στα τέλη εκείνης της χρονιάς η 353 άρχισε να πετά κανονικές επιχειρησιακές αποστολές. Και βέβαια μόνο έλλειψη έργου δεν είχε. Τόσο οί Σοβιετικοί, όσο και οί σύμμαχοι Τούρκοι φρόντιζαν να της παρέχουν άφθονο. Το Φεβρουάριο του 1971 ένα ακόμα Albatross παραδόθηκε στην 353 ΜΝΑΣ.
Με τη νέα αυτή παραλαβή δεν αυξήθηκαν οί επιχειρησιακές τις δυνατότητες. Ο λόγος ήταν πολύ απλός και ορατός...
Ο προσεκτικός παρατηρητής αυτού του τελευταίου αεροσκάφους έβλεπε αμέσως ότι έλειπε η μεγάλη και χαρακτηριστική, «μύτη» που αποτελούσε το «σήμα κατατεθέν» όλων των άλλων Albatross. Έλλειπε επίσης από το πίσω μέρος ο ανασυρόμενος σωλήνας του MAD. To σχήμα και το ύψος του καθέτου της ουράς ήταν διαφορετικό και μικρότερο, ενώ τέλος, το εκπέτασμα της πτέρυγας ήταν μικρότερο. Αν τώρα έμπαινε στο εσωτερικό του αεροσκάφους θα έβλεπε ότι δεν υπήρχαν καθόλου συσκευές Α/Υ, ασύρματοι, ραντάρ κ.λπ., παρά μόνο καθίσματα για επιβάτες.
Η εξήγηση για όλα αυτά ήταν πολύ απλή. Το αεροσκάφος αυτό δεν ήταν ένα ανθυποβρυχιακό Albatross, αλλά ένα Grumman HU-16C Albatross, κατάλληλο μόνο για μεταφορά επιβατών και για αποστολές «Έρευνας-Διάσωσης». Προερχόταν από τα αποθέματα του US Navy και δε μακροημέρευσε. Εκεί κατά το 1976 άρχισαν να το χρησιμοποιούν ως πηγή ανταλλακτικών. Τα χρόνια περνούσαν, τα Albatross προσφέρανε πολύτιμες υπηρεσίες αλλά, δυστυχώς, γερνούσαν και κανένας από αυτούς που αποκαλούνται «αρμόδιος», δεν ενδιαφερόταν για την αντικατάσταση τους.
Στις αρχές της δεκαετίας του '80 έγιναν κάποιες συζητήσεις για αναβάθμιση τους. Υπήρξε μία πρόταση από την Grumman για αλλαγή των κινητήρων και των συσκευών, όμως το κόστος και η ηλικία των αεροσκαφών την έκαναν εντελώς ασύμφορη. Και το θέμα παρέμενε σε εκκρεμότητα. Παρόλα όμως τα προβλήματα τους τα γέρικα Albatross δεν «το έβαζαν κάτω». Εξακολουθούσαν να προσφέρουν το ανεκτίμητο έργο τους χάρη στις προσπάθειες των ιπταμένων και του προσωπικού εδάφους.

Ο χώρος της καμπίνας ακριβώς πίσω απο το πιλοτήριο.

Κανένα σοβαρό ατύχημα δεν είχε σημειωθεί στην 353 ΜΝΑΣ ως την 23η Ιανουαρίου του 1992.
Ήταν λίγο μετά τις 10.30 το πρωί εκείνης της Πέμπτης, όταν απογειώθηκε από το αεροδρόμιο της Ελευσίνας το Albatross με αριθμό 51-7202 που έφερε το όνομα «Κρόνος». Σκοπός της πτήσης ήταν η δοκιμή του αεροσκάφους ύστερα από την αλλαγή αριστερού κινητήρα που είχε γίνει. Κυβερνήτης του ήταν ο Αντισμήναρχος Παναγιώτης Ζαφειράκης, διοικητής της 353 ΜΝΑΣ. Συγκυβερνήτης ο Σμηναγός Χρήστος Δημόπουλος και Ιπτάμενος Μηχανικός ο Ανθυπασπιστής Κωνσταντίνος Παπαμιχαήλ. Και οί τρεις τους έμπειροι και γνώστες του αεροσκάφους. Ενώ πετούσαν στην περιοχή του αεροδρομίου, πάνω από την πόλη της Ελευσίνας, «κράτησε» ο αριστερός κινητήρας. Ο Ζαφειράκης προσπάθησε να φέρει το αεροπλάνο για προσγείωση αλλά διαπίστωσε βλάβη στο σύστημα προσγείωσης.
Οί προσπάθειες του να σώσει το αεροσκάφος δεν απέδωσαν. Σε κάποια στιγμή αυτό αρχίζει να πέφτει.
Καθώς πετούσε στα 70 περίπου μέτρα τα περιθώρια αντίδρασης ήταν ανύπαρκτα. Το 51-7202 8α κτυπήσει πρώτα σε μια κολώνα της ΔΕΗ, μετά σε δύο σπίτια και στο τέλος θα πέσει στην οδό Β. Ηπείρου της Ελευσίνας. Οι τρεις επιβαίνοντες θα απανθρακωθούν, ενώ θα τραυματισθεί ελαφρά ένα ζευγάρι που έμενε στο ένα από τα σπίτια που είχε προσκρούσει. Ο «Κρόνος» είχε μείνει πιστός στο μύθο του και καταβρόχθισε τα παιδιά του.
Μετά από αυτό το ατύχημα οί συζητήσεις για την αντικατάσταση των Albatross όχι μόνο εντάθηκαν αλλά πήραν και δραματική χροιά. Όμως οι διχογνωμίες εξακολούθησαν. Το Ναυτικό ήθελε ανθυποβρυχιακά αεροσκάφη επειδή έμενε ακάλυπτο στον τομέα του Α/Υ πολέμου. Η Αεροπορία ζητούσε αεροσκάφη που θα μπορούσαν να έχουν εναλλακτικές χρήσεις. Για παράδειγμα μεταγωγικά που με ειδικές παλέτες με τα ηλεκτρονικά όργανα ανίχνευσης υποβρυχίων, θα μπορούσαν αμέσως να μετατραπούν σε αεροσκάφη ναυτικής συνεργασίας. Μετά από απαράδεκτα μακρές συζητήσεις και έλλειψη βούλησης από τις τότε ηγεσίες του Υ.ΕΘ.Α., τελικά πάρθηκε η απόφαση της αντικατάστασης των Albatross με τα Ρ-3Β Orion της Lockheed. Και αυτά δεν ήταν καινούρια αεροσκάφη. Είχαν κατασκευασθεί την περίοδο 1967-'69 και είχαν πετάξει με το US Navy. Πολύ γρήγορα όμως, το 1970, είχαν αποσυρθεί από την ενεργό υπηρεσία επειδή είχαν αντικατασταθεί από την εξελιγμένη έκδοση τους, το P-3C. Αφησαν έτσι τις θάλασσες και είχαν πάει για αποθήκευση στη Davis-Mothan στην έρημο της Arizona. Εκεί τα βρήκαν οί άνθρωποι του Ναυτικού και της Αεροπορίας και επέλεξαν δέκα συνολικά. Τα τέσσερα ήταν Ρ-3Α και τα υπόλοιπα Ρ-3Β. Τα πρώτα προορίζονταν για να χρησιμοποιηθούν στην εκπαίδευση εδάφους και ως πηγές ανταλλακτικών. Τα άλλα, τα «Β» δηλαδή, θα ήταν τα επιχειρησιακά αεροσκάφη.
Όλα πέρασαν από επισκευή και συντήρηση προκειμένου να ξαναγίνουν πλόιμα. Πρώτα άρχισαν να έρχονται τα «Α».
Ήταν το «151366» που έφθασε στις 5 Μαΐου 1995 στις εγκαταστάσεις της ΕΑΒ στην Τανάγρα.
Εν τω μεταξύ είχαν αρχίσει οι εργασίες για την κατασκευή νέων εγκαταστάσεων στην 353 ΜΝΑΣ, καθώς οι παλιές ήταν εντελώς ανεπαρκείς. Ένα χρόνο μετά, στις 30 Μαίου 1996 προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας το πρώτο Ρ-3Β Orion TACNAVMOD, όπως είναι η πλήρης ονομασία του.
Την επομένη έγινε η τελετή ένταξης του._

Το άρθρο αυτό αφιερώνεται στη μνήμη του Αντισμηνάρχου Παναγιώτη Ζαφειράκη,
του Σμηναγού Χρήστου Δημόπουλου και του Ανθυπασπιστή Κωνσταντίνου Παπαμιχαήλ.