Του  Χριστοφίλη Ε. Νικόλαου

                                        ΤΟ ΑΡΘΡΟ ΑΥΤΟ ΠΡΩΤΟΔΗΜΟΣΙΕΥΤΗΚΕ ΣΤΗΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ  ΤΕΥΧΟΣ 73 ΙΟΥΝΙΟΣ 2004

                    …" O ωραιότερος των χθεσινών θριάμβων των ηρωικών πτερών μας εσημειώθει από ομάδα τεσσάρων αεροπλάνων,
                                                ήτις εμπλακείσα εις αγώνα μετά 12 εχθρικών αεροπλάνων κατέρριψε 5 εξ αυτών " …

                                                                          Ν. Καπιτσόγλου, Πολεμικός Ανταποκριτής, 9/2/41.

                                                                  ( Εφημερίδα ‘Η ΒΡΑΔΥΝΗ’ Δευτέρα 10 Φεβρουαρίου 1941)

  Μελετώντας την διεθνή Αεροπορική Ιστορία, συναντάμε συχνά τους όρους : ‘άσσος’ και ‘κατάρριψη’, λέξεις που σχετίζονται με ονόματα αεροπόρων που διακρίθηκαν στην εναέρια μάχη. Οι περισσότεροι από αυτούς έδρασαν κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, τη μεγαλύτερη σύρραξη, σε αριθμούς και σφοδρότητα, που πραγματοποιήθηκε από την γένεση του Αεροπορικού Όπλου.

 Για τις αεροπορικές επιχειρήσεις των μεγάλων κρατών, την περίοδο αυτή, πολλά έχουν γραφεί. Χώρες όπως, η Γερμανία, η Μεγάλη Βρετανία, οι Η.Π.Α. κ.α., πολέμησαν περισσότερο χρόνο και με μεγαλύτερους αριθμούς αεροσκαφών απ’ ότι η χώρα μας. Φυσικό επακόλουθο είναι να επιδεικνύουν περισσότερες επιτυχίες και διασημότερους χειριστές. Η Ελλάδα μπορεί να ήταν (και είναι) μια μικρή χώρα που διέθετε περιορισμένη αεροπορική δύναμη, προκάλεσε όμως δυσανάλογα για το μεγεθός της πλήγματα στον αντίπαλο.

 Τα Ελληνικά Φτερά, στα τέλη Οκτωβρίου και στις αρχές Νοεμβρίου του 1940, προέβαλαν δραματική άμυνα  στην Ιταλική πολεμική μηχανή. Τους επόμενους μήνες μετέτρεψαν τον πόλεμο σε επιθετικό, αλλά τελικά τον Απρίλιο του 1941 επήλθε η κάμψη, όταν οι αήττητες Γερμανικές Δυνάμεις κατέλαβαν ολόκληρη την Βαλκανική χερσόνησο. Από τον Οκτώβριο του 1940 έως τον Απρίλιο του 1941, η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία[1] εμφανίζεται να έχει τις περισσότερες εμπλοκές σε εναέρια μάχη στην Ιστορία της. Ο αγώνας των ελλήνων αεροπόρων μπορεί να συνεχίστηκε στη Μέση Ανατολή, όμως τα είδη των αποστολών που ανέλαβαν, κάτω από τη διοίκηση της R.A.F.[2], δεν επέτρεψαν την εκτεταμένη αναμιξή τους σε αερομαχίες.

 Στο σημείο αυτό είναι απαραίτητο να εξεταστούν οι όροι που προαναφέρθηκαν και να δοθούν ορισμένες διευκρινίσεις. Με τον τρόπο αυτό ο αναγνώστης θα κατανοήσει καλύτερα την σύγκριση των στοιχείων  που θα παρατεθούν, προερχόμενα από διαφορετικές πηγές, και θα εξάγει τα δικά του συμπεράσματα  σχετικά με τις επιτυχίες της Ελληνικής Αεροπορίας και την ύπαρξη ή όχι διακεκριμένων αεροπόρων (‘Άσσων’) στις τάξεις της, κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου.

                                                                                                     ΟΙ AΣΣΟΙ

  Η λέξη ‘άσσος’ έχει  την σημασία του αριθμού ‘ένα’, της μονάδας, του πρώτου. Χρησιμοποιείτε στα παιγνιόχαρτα ή τα ζάρια αλλά και για να χαρακτηρίσει εκείνον που πρωτεύει σε κάτι, συνήθως αεροπόρο ή οδηγό αγώνων.

  O όρος ‘Άσσος’ αποδόθηκε, σαν χαρακτηρισμός, για πρώτη φορά σε αεροπόρους κατά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, όπου έγινε η αρχή για την επέκταση της πολεμικής αντιπαράθεσης στον εναέριο χώρο. Στην διάρκεια εκείνου του πολέμου, οι αντίπαλοι αντελήφθησαν  την αξία του αεροπλάνου ως τακτικού και στρατηγικού όπλου. Διαφάνηκε επίσης, η σημασία της αεροπορικής υπεροχής  έναντι του αντιπάλου ώστε να αντιμετωπιστεί αυτός αποτελεσματικά.

  Οι αντιμαχόμενοι εφάρμοσαν διάφορες μεθόδους για την καταστολή της εχθρικής εναέριας παρατήρησης και την αποτροπή των βομβαρδισμών. Τίποτα όμως δεν αποδείχθηκε ποιο αποτελεσματικό από την τοποθέτηση πολυβόλων στα αεροπλάνα, ενέργεια που οδήγησε στην δημιουργία των καταδιωκτικών.

  Κάποιοι διώκτες (χειριστές καταδιωκτικών), που κατάφεραν να καταρρίψουν (να νικήσουν σε εναέρια μάχη) πολλαπλάσια αεροπλάνα, προωθήθηκαν στο κοινό σαν ήρωες. Αυτό το επέβαλαν λόγοι προπαγάνδας και πολιτικής  των αντιμαχόμενων κρατών, που με αυτόν τον τρόπο βρήκαν την ευκαιρία να διατηρήσουν υψηλά το λαϊκό αίσθημα, την στιγμή που ο πόλεμος στην ξηρά είχε τελματωθεί στα χαρακώματα του Δυτικού Μετώπου.

  Οι προσωπικές επιδιώξεις του κάθε χειριστή, προερχόμενες είτε από τα ευγενή κίνητρα της πίστης του στον αγώνα, είτε τις φιλοδοξίες και την αυτοπροβολή, οδήγησαν στον ανταγωνισμό. Αεροπόροι αντίπαλων στρατοπέδων αλλά και μεταξύ της ίδιας εθνικότητας ή των σύμμαχων τους, ανταγωνίσθηκαν για την κατάρριψη, όσο το δυνατόν, μεγαλύτερου αριθμού εχθρικών αεροσκαφών . Η δημοσιοποίηση, για τους λόγους που προαναφέρθηκαν, των προσθετικά μεταβαλλόμενων επιτυχιών δημιούργησε θαυμαστές αλλά και οπαδούς των ανδρών αυτών.

 Ο πρώτος αεροπόρος  των συμμάχων, που του  αποδόθηκε ο τίτλος του Άσσου (στην Αγγλική γλώσσα ‘Ace’), ήταν ο Γάλλος Roland Garros, ο οποίος εώς την αιχμαλωσία του είχε 5 ‘νικες’ (στην πραγματικότητα είχε καταστρέψει μόνο 3 αντιπάλους του , αλλά είχε διεκδικήσει 5.). Ο αριθμός αυτός των 5 επιτυχιών έγινε το κριτήριο για την απόκτηση του τίτλου. Από την άλλη πλευρά οι Γερμανοί χρησιμοποιούσαν τη λέξη ‘Kanone’[3] για τον τίτλο και είχαν ορίσει τον αριθμό των 10 νικών για την απόκτηση του.

 Η λήξη του πολέμου βρήκε στις κορυφαίες θέσεις των άσσων, για την Γερμανία τον Manfred von Richthofen (‘Kόκκινο Βαρόνο’) με 80 καταρρίψεις, για την Γαλλία τον Rene P. Fonck με 75 καταρρίψεις και για την Μεγάλη Βρετανία τον Edward Corringham Mannock με 61 καταρρίψεις.

 Ένας καινούριος ανταγωνισμός ξεκίνησε, ανάμεσα στους διώκτες, με την έναρξη του Β΄ Παγκόσμιου πολέμου. Όμως πάρα πολλά πράγματα είχαν αλλάξει σε σχέση με τον προηγούμενο Μεγάλο Πόλεμο. Τα αεροσκάφη είχαν καλύτερο οπλισμό και επιδόσεις, η τακτική εναέριας μάχης ήταν διαφορετική και η προπαγάνδα είχε βελτιώσει τις οδούς επικοινωνίας προς μάχιμους και αμάχους.

 Σε αυτόν τον πόλεμο η Γερμανία κατέλαβε και πάλι, αναμφισβήτητα, τις πρώτες θέσεις στους άσσους αλλά και στο σύνολο των καταρρίψεων που είχε ο κάθε ένας από αυτούς. Κυριότερος λόγος ήταν ότι οι Γερμανοί  χειριστές σπάνια μετατίθονταν στα μετόπισθεν, αντίθετα με την πολιτική των συμμάχων που ήθελε την απομάκρυνση των χειριστών από την πρώτη γραμμή μετά την συμπλήρωση ορισμένου αριθμού αποστολών. Σε κάποιους όμως διακεκριμένους Γερμανούς άσσους απαγορεύτηκε, από κάποια στιγμή και μετά, η αναμιξή τους σε πολεμικές πτήσεις γιατί η πιθανή απώλεια τους θα είχε αρνητικό αντίκτυπο στο ηθικό.

 Το πέρας του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου βρήκε στην πρώτη θέση των Γερμανών άσσων τον Erich Hartmann με 352 καταρρίψεις. Πρώτος από πλευράς Βρετανικής Κοινοπολιτείας ήταν ο Marmaduke Thomas St. John Pattle με 51 καταρρίψεις, από τις Ηνωμένες Πολιτείες ο Richard I. Bong με 40 και από την Σοβιετική Ένωση ο Ivan Ν. Kozedub με 62.

 Από την εποχή εκείνη έως τις μέρες μας, πραγματοποιήθηκαν και άλλες πολεμικές συγκρούσεις. Τίποτα όμως δεν έχει αλλάξει την παράδοση, που θέλει την αναγνώριση αυτών που διακρίνονται στον εναέριο πόλεμο. Αν και στις περισσότερες συγκρούσεις σήμερα δεν υπάρχουν οι δυνατότητες της δημιουργίας άσσων (χειριστών με 5 ή περισσότερες επιβεβαιωμένες νίκες), εντούτοις η κατάρριψη ενός εχθρικού αεροσκάφους είναι γεγονός που λαμβάνει μεγάλη δημοσιότητα.

 Στην διάρκεια του Β΄ Π.Π. οι Έλληνες αεροπόροι κατάφεραν αρκετές νίκες ενάντια σε εχθρικά αεροπλάνα. Κάποιοι απ' αυτούς, είτε γιατί ήταν καλύτεροι είτε λόγο συγκυριών, είχαν περισσότερες επιτυχίες από άλλους. Εμφανίζετε όμως το ερώτημα: Υπήρχε Έλληνας άσσος;

                                                                                                ΟΙ KATAΡΡΙΨΕΙΣ

  Με τον όρο ‘κατάρριψη’ εννοούμε γενικά, την ήττα που υπέστη ένα αεροπλάνο σε  εναέρια μάχη και κατά συνέπεια αυτή προσμετράτε σαν νίκη - επιτυχία εκείνου που την προκάλεσε.

 Η Πολεμική Αεροπορία κάθε χώρας αντιλαμβάνεται διαφορετικά την παραπάνω ενέργεια και έχει διαφορετικά κριτήρια για την επιβεβαιωσή της. Όταν δηλαδή η Αεροπορία (ή άλλη Αρχή) ενός κράτους δηλώσει ότι ‘κατέρριψε’ ένα αεροσκάφος ή απέδωσε σε αεροπόρο της την ‘κατάρριψη’ του, αυτό δεν συνεπάγεται ότι και μια άλλη Αεροπορία (όχι απαραίτητα εχθρική προς την πρώτη) αποδέχεται σαν κατάρριψη ένα ανάλογο συμβάν που έγινε με τον ίδιο τρόπο και κάτω από τις ίδιες συνθήκες.

 Οι Αεροπορίες διαφόρων χωρών έχουν κατά καιρούς αποδώσει τον όρο ‘κατάρριψη’, σε αεροσκάφη που εξ’ αιτίας πολεμικής ενέργειας, προερχόμενης από το έδαφος (αντιαεροπορικά πυρά) ή τον αέρα (αεροσκάφος) :

 Ο αεροπόρος (συνήθως χειριστής καταδιωκτικού) ‘διεκδικεί’ μια κατάρριψη όταν, εκτελέσει εναντίον εχθρικού αεροσκάφους κάποια πολεμική ενέργεια (συνήθως προσβολή με τον οπλισμό του), που κατά τη γνώμη του (ή κατά τις μαρτυρίες) ήταν επιτυχής . Ακολούθως, αν πληρούνται τα κριτήρια που θέτει η υπηρεσία του για την αποδοχή της κατάρριψης και τα αποδεικτικά στοιχεία (ή ενδείξεις)  είναι αρκετά, τότε αυτή ‘πιστοποιείται’ και θεωρείτε ‘επιβεβαιωμένη’. Στην αντίθετη περίπτωση αυτή χαρακτηρίζετε ‘ανεπιβεβαίωτη’ ή ‘πιθανή’.

 Οι Αεροπορίες διαφόρων κρατών, όχι μόνο δεν έχουν τους ίδιους κανόνες για να χαρακτηρίζουν την ‘κατάρριψη’, αλλά και τους κανόνες αυτούς τους έχουν κατά περιόδους αλλάξει ή τροποποιήσει.

 Στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι περισσότερες Αεροπορίες επέτρεπαν να προσμετρούνται ως καταρρίψεις οι ‘πιθανές’ νίκες και οι καταστροφές αερόστατων παρατήρησης καθώς και οι επιτυχίες των πολυβολητών / παρατηρητών, στην περίπτωση πολυθέσιων αεροπλάνων. Κάποιες επίσης προσμετρούσαν ως ολόκληρη κατάρριψη, στο ενεργητικό κάποιου χειριστή, την συμμετοχή του σε επιτυχημένη κατάρριψη αεροσκάφους στην οποία έλαβαν μέρος και άλλοι αεροπόροι.

 Την ίδια περίοδο η Βρετανία, με το Βασιλικό Ιπτάμενο Σώμα (R.F.C.), αποδέχονταν σαν κατάρριψη και την περίπτωση που το εχθρικό αεροσκάφος έπεφτε από τον ουρανό σε κατάσταση ‘εκτός ελέγχου’, δηλαδή φαινόταν ότι ο χειριστής του δεν είχε τον έλεγχο.

 Η Γαλλική Αεροπορία ήταν η πρώτη που έδωσε σε αεροπόρο της τον τίτλο του άσσου, δεν είχε όμως σταθερούς κανόνες για την πίστωση των νικών στους χειριστές. Στον μηχανισμό της υπηρεσιακής επιβεβαίωσης των επιτυχιών, μπορούσε να επεμβαίνει ο εκάστοτε Διοικητής Μονάδας και να θέτει τα δικά του κριτήρια. Χαρακτηριστικό είναι το αυστηρότατο σύστημα που εφάρμοζε ο Διοικητής της 12^ης Σμηναρχίας, το οποιο αδικούσε κατάφορα τους χειριστές της σε σύγκριση με τις άλλες μονάδες. Σύμφωνα με αυτό για κάθε κατάρριψη απαιτούνταν οι μαρτυρίες τριών ανεξαρτήτων παρατηρητών. Από τους οποίους οι δυο, κατά προτίμηση, έπρεπε να είναι επίγειοι. Ο Διοικητής σπάνια αποδεχόταν τις ‘μοιρασμένες καταρρίψεις’, αυτές δηλαδή που επιτυνχάνονταν με την συνεργασία 2 ή περισσοτέρων χειριστών. Στην περίπτωση που το εχθρικό αεροπλάνο έπεφτε σε Γερμανικό έδαφος απαιτούσε από τον χειριστή που το ‘διεκδικούσε’ να αναφέρει τον ακριβή τύπο του, την ώρα κατάρριψης, τον τρόπο με τον οποίο έπεσε καθώς και τις μαρτυρίες τριών παρατηρητών οι οποίοι έπρεπε να ανήκουν σε διαφορετικές Μοίρες. Στην περίπτωση που το αεροσκάφος πραγματοποιούσε αναγκαστική προσγείωση σε εχθρικό έδαφος, αυτό δεν λογιζόταν ως κατάρριψη. Αντίθετα στην Βρετανική, Αμερικανική και Γερμανική Αεροπορία, η αναγκαστική προσγείωση αντίπαλου αεροπλάνου, εξ αιτίας αερομαχίας, λογιζόταν πάντα ως κατάρριψη.

 Ο πυρετός του ανταγωνισμού μεταξύ των αεροπόρων, ανεξαρτήτου εθνικότητας, για την απόκτηση μιας καλύτερης θέσης στον πίνακα των επιβεβαιωμένων νικών, τους οδηγούσε ακόμα και σε παράτολμες ενέργειες προκειμένου να αποδείξουν ότι πράγματι έριξαν εχθρικό αεροσκάφος. Ενέργειες όπως αυτή του Γερμανού Werner Voss, που τον Μάρτιο του 1917 για να επιβεβαιώσει την κατάρριψη ενός Βρετανικού αεροπλάνου στην ουδέτερη ζώνη του Μετώπου, προσγειώθηκε δίπλα του και το πυρπόλησε, αφού πρώτα του αφαίρεσε το πολυβόλο, το οποίο και πήρε μαζί του σαν αποδεικτικό στοιχείο.

 Στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η Αμερικανική Πολεμική Αεροπορία  που μάχονταν στην Ευρώπη, για να εξυψώσει ίσως το φρόνιμα των αεροπόρων, επέτρεψε να προσμετρούνται ως καταρρίψεις οι καταστροφές εχθρικών αεροσκαφών στο έδαφος. Παράλληλα οι περισσότερες Αεροπορίες των Σύμμαχων καθιέρωσαν κλασματικές πιστώσεις επιτυχιών, με το μισό (1/2), ένα τρίτο (1/3), ένα τέταρτο (1/4) και μερικές φορές με μικρότερα κλάσματα, βασισμένα στον αριθμό των αεροσκαφών που έλαβαν μέρος στην κατάρριψη του εχθρικού. Απονέμοντας όμως νίκες με αυτόν τον τρόπο, μπορεί τεχνικά να αποκτήθηκε από κάποιον ο τίτλος του Άσσου χωρίς να πραγματικά να είχε καταρρίψει κάποιον αντίπαλο μόνος του.

 Την ίδια περίοδο η Γαλλική Αεροπορία (Armee de l’ Air), έδινε στους πιλότους της πιστοποίηση, για ‘προσωπικές καταρρίψεις’, για καταρρίψεις που πραγματοποίησαν μαζί με άλλους, για διεκδικήσεις μιας ανεπιβεβαίωτης επιτυχίας και για καταστροφές εχθρικών αεροσκαφών στο έδαφος.

 Η Βρετανική Αεροπορία (R.A.F.), από τη μεριά της, δεν προσμετρούσε τις πιθανές καταρρίψεις και τις καταστροφές των εχθρικών αεροπλάνων στο έδαφος, στο σύνολο των επιβεβαιωμένων νικών. Αυτές όπως και οι μοιρασμένες καταρρίψεις  καταγράφονταν, στα επίσημα αρχεία της Υπηρεσίας, τις περισσότερες φορές με απόδειξη τις εικόνες των φωτοπολυβόλων[4]. Το τελευταίο δεν ίσχυε στο σύστημα επιτυχιών της Γερμανικής Αεροπορίας (Luftwaffe), η οποία χρέωνε τις καταρρίψεις με την μαρτυρία και ενός αλλού χειριστή που συμμετείχε στην αερομαχία.

 Στο σημείο αυτό, αξίζει να αναφερθούν δυο ακόμα συστήματα καταγραφής επιτυχιών: Η Φινλανδική Αεροπορία για την επιβεβαίωση των επιτυχιών, ζητούσε την μαρτυρία ενός δεύτερου πιλότου ή τα συντρίμμια του αεροσκάφους, ενώ κάμερες πολυβόλων δεν υπήρχαν. Η Ρουμανική Αεροπορία, από τις αρχές του 1944, εφάρμοζε ένα παράξενο σύστημα καταγραφής καταρρίψεων. Ενώ έως τότε κάθε εχθρικό αεροπλάνο που καταρρίπτονταν χρεωνόταν σαν μια νίκη, ανεξάρτητα με τον τύπο του, από τότε και μετά εφαρμόστηκε ένα σύστημα ‘βαθμών-νικών’. Στον αεροπόρο απονέμονταν 3 βαθμοί-νίκες στην περίπτωση κατάρριψης τετρακινητήριου ή εξακινητήριου αεροσκάφους, 2 βαθμοί-νίκες για δικινητήριο-τρικινητήριο και ένας για μονοκινητήριο.

 Oι παράγοντες που επιδρούν στην ακριβή καταγραφή των καταρρίψεων, ως σύνολο επιτυχιών μιας Αεροπορίας αλλά και κάθε αεροπόρου ξεχωριστά, είναι πολλοί. Ο διαχωρισμός τους όμως δεν είναι εύκολος αφού πολύ συχνά αυτοί περιπλέκονται μεταξύ τους.

 Το εάν ένα αεροσκάφος θεωρείται καταρριφθέν από άλλο ενδέχεται να αλλάζει, ανάλογα με το ποια πλευρά των αντιπάλων διεξάγει τον απολογισμό, αν δηλαδή αυτή ήταν που προκάλεσε την απώλεια ή ήταν αυτή που την υπέστη.

 Οι διαφορετικές πηγές πληροφοριών ή τα διαφορετικά κριτήρια που έχουν τεθεί για την πιστοποίηση των καταρρίψεων, μπορεί να δίνουν ποικίλα αποτελέσματα. Οι πηγές πληροφοριών μπορεί να διαφέρουν, είτε η διερεύνηση για την επιβεβαίωση γίνεται κατά τη διάρκεια του πολέμου, είτε πολύ αργότερα, ανάλογα με τα πρόσωπα και τις υπηρεσίες που κλήθηκαν να καταθέσουν την μαρτυρία τους. Βέβαια το πρόβλημα γίνεται πιο σύνθετο όταν λαμβάνονται υπόψη πληροφορίες από το εχθρικό στρατόπεδο, αφού σπάνια τα στοιχεία των αντιπάλων συμφωνούν (ακόμα και πολλά χρόνια μετά το πέρας των εχθροπραξιών).

 Ο χρόνος διεξαγωγής του απολογισμού διαμορφώνει και το αποτέλεσμα. Τα κριτήρια για την πιστοποίηση μιας κατάρριψης στην διάρκεια του πολέμου, δεν είναι απαραιτήτως αποδεκτά μετά από αυτόν ή πολλά χρόνια αργότερα.

 Το είδος της εναέριας μάχης είναι τέτοιο που δεν επιτρέπει, με πλήρη βεβαιότητα, την καταμέτρηση των απωλειών του εχθρού αμέσως. Στατιστικά[5], μετά την εμπλοκή δυο αντίπαλων  Αεροποριών, το ποσοστό των αεροσκαφών που υπέστησαν ολική καταστροφή κυμαίνεται μεταξύ του 1/5 και του 1/6 του συνόλου των απωλειών. Όμως εκτός από τα αεροσκάφη που καταπέφτουν στην περιοχή της αερομαχίας, υπάρχει και ένα ποσοστό 3 έως 5 φορές μεγαλύτερο που πέφτουν, εγκαταλείπονται ή προσγειώνονται αναγκαστικά, κατά τη διάρκεια της επιστροφής στη βάση τους ή φτάνουν εκεί με σοβαρές ζημιές.

 Το έδαφος, φίλιο ή εχθρικό, στο οποίο κατέπεσε το αεροσκάφος δημιουργεί ερωτήματα για την αντικειμενική αποδοχή ή όχι της κατάρριψης. Ο τόπος στον οποίο το αεροπλάνο καταστράφηκε ή εκτέλεσε αναγκαστική προσγείωση, μπορεί να είναι στο σημείο που διεξήχθη η αερομαχία ή σε χώρο που βρέθηκε αυτό κατά την προσπάθεια επιστροφής του. Αν το αεροπλάνο καταστραφεί ολοσχερώς σε φίλιο ή εχθρικό προς αυτό έδαφος, τότε η πλευρά στην οποία ανήκε οφείλει να το καταχωρίσει στις επιτυχίες του εχθρού. Όμως το θέμα περιπλέκετε στην περίπτωση που το αεροσκάφος επιστρέψει σε φίλιο έδαφος και επανέλθει σε υπηρεσία μετά από επισκευές, σύντομες ή μακροχρόνιες, ή κριθεί τελικά ότι είναι αδύνατο να επισκευαστεί, ακόμα και στην περίπτωση που κατάφερε να φτάσει στη βάση του. Στις τελευταίες αυτές περιπτώσεις είναι αμφίβολο το πόσο αντικειμενική θα είναι η πλευρά που δέχτηκε την απώλεια. Από την άλλη πλευρά ο αντίπαλος δεν είναι βέβαιο ότι θα έχει ποτέ στη διαθεσή του πληροφορίες ή μαρτυρία για να καταχωρίσει το αεροσκάφος αυτό στις επιτυχίες του.  Η κατάρριψη ενός εχθρικού αεροσκάφους μπορεί πραγματικά να έγινε, αλλά να μην βρέθηκαν ποτέ στοιχεία που να πιστοποιούν την πτώση του εξαιτίας επιτυχημένης βολής. Μπορεί δηλαδή το αεροπλάνο να βλήθηκε, να κατέπεσε σε δύσβατη περιοχή ή στη θάλασσα, όπου χάθηκαν τα συντρίμμια του και ελλείψει μαρτύρων να μην επιβεβαιώθηκε ποτέ η επιτυχία αυτή.

 Η διαθεσιμότητα των αρχείων, τα οποία τις περισσότερες φορές χάθηκαν ή καταστράφηκαν στην διάρκεια του πολέμου, έχουν την δική τους βαρύτητα στις προσπάθειες των ερευνών που θα γίνουν μετά από χρόνια. Σχετικό είναι το παράδειγμα της Γιουγκοσλαβικής Αεροπορίας ( J.K.R.V.), στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι διώκτες της οποίας διεκδικούν καταρρίψεις που όμως δεν αναγνωρίσθηκαν ποτέ επίσημα από την υπηρεσία τους, εξ αιτίας της κατάστασης κατά την  κατάρρευση του Μετώπου τον Απρίλιο του 1941.

 Οι συνθήκες κάτω από τις οποίες έγινε μια αερομαχία διαφέρουν κάθε φορά. Η εναέρια μάχη δεν πραγματοποιείται πάντοτε μεταξύ δυο αντίπαλων αεροσκαφών, αλλά και μεταξύ περισσότερων. Όταν λοιπόν πολλοί διώκτες επιτεθούν σε ένα αεροσκάφος βομβαρδισμού, ενδέχεται να είναι και πολλοί εκείνοι που θα διεκδικήσουν την νίκη. Επίσης οι καιρικές συνθήκες, τα σύννεφα, ο φωτισμός κ.τ.λ. επηρεάζουν την ορατότητα των αεροπόρων και ενδεχόμενος και τις μαρτυρίες τους.

 Τα κριτήρια για την αποδοχή ή όχι μιας διεκδίκησης ως κατάρριψη μπορεί να επηρεάζονται υποκειμενικά, ακόμα και αν υπάρχει κάποιο επίσημο ή ανεπίσημο πρωτόκολλο που να ορίζει τα κριτήρια της πιστοποίησης.  

 Οι αεροπορικές απώλειες και επιτυχίες κάθε παράταξης εξαρτώνται από την κρατική προπαγάνδα και τα προσωπικά κίνητρα, συντελεστές που έχουν τη δύναμη να μετατρέψουν τα αποτελέσματα μιας οποιαδήποτε μάχης.

 Ο παράγοντας ‘άνθρωπος’ είναι σημαντικός. Η τιμιότητα και η ακεραιότητα των αεροπόρων που διεκδικούν την κατάρριψη, καθώς και αυτών που καταγράφουν τη μαρτυρία τους, πρέπει να είναι άριστη. Η ψυχική, πνευματική και σωματική επίδραση του αγώνα επί του μαχητή οφείλεται να λαμβάνεται υπόψη. Όπως επίσης να γίνεται προσεκτική εξέταση και ερμηνεία των γεγονότων, που έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της αερομαχίας, τόσο από τον χειριστή που την περιέγραψε όσο και από τους ανωτέρους του, μετά το πέρας της αποστολής.

 Οι συνεντεύξεις αεροπόρων, τα βιβλιάρια πτήσεων, τα αρχεία των Μονάδων, τα ημερολόγια και τα άρθρα εφημερίδων ή περιοδικών μπορεί, για διαφόρους λόγους, να περιέχουν ανεπιβεβαίωτες καταρρίψεις , να μην περιέχουν καταρρίψεις που έχουν επιβεβαιωθεί ή κάποιες που πραγματικά έλαβαν χώρα αλλά ποτέ δεν αναγνωρίσθηκαν.

 Τέλος, η ακριβής καταγραφή και απόδοση των επιτυχιών σε ορισμένα πρόσωπα εξαρτάται από την πολιτική της κάθε Αεροπορίας. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της Ιαπωνικής Αυτοκρατορίας στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η οποία δεν επέτρεπε την απόδοση μιας νίκης σε συγκεκριμένο χειριστή αλλά την προσμετρούσε στο σύνολο των επιτυχιών της Μονάδας του.

 Στις ημέρες μας, τα περισσότερα κράτη διαθέτουν στα αρχεία τους στοιχεία, άλλοτε πολλά και άλλοτε λιγότερα, για τις επιτυχίες τους στους αεροπορικούς πολέμους. Τα στοιχεία αυτά, τις περισσότερες φορές, αποτελούν τα ίδια πρωτογενείς πηγές (έγγραφα, αναφορές, κ.τ.λ), προερχόμενα χρονικά από την εποχή των εχθροπραξιών ή άμεσως μετά από αυτές.

 Παγκοσμίως, έχουν γίνει προσπάθειες για τον επανέλεγχο των επιτυχιών, που καταγράφηκαν στο παρελθόν. Στους στόχους των ερευνών περιλαμβάνονται θέματα σχετικά με τον ακριβή εντοπισμό  των καταρρίψεων κάθε Αεροπορίας, το πώς αυτές αποδίδονται  σε κάθε αεροπόρο, αν κάποιος από αυτούς ήταν ή όχι άσσος, κ.τ.λ. Τέτοια ερωτήματα έχουν απασχολήσει, κρατικούς και ιδιωτικούς φορείς καθώς και μεμονωμένους ερευνητές στα πλαίσια των ερασιτεχνικών ενασχολήσεων τους.

 Ανάλογα ερωτήματα υπάρχουν και για την δράση της Ελληνικής Αεροπορίας στον Β΄ Π.Π.: Πόσες και ποιες ήταν οι καταρρίψεις της Ε.Β.Α.; Τι γνωρίζουμε γι’ αυτές;

Πόσες από αυτές αποδ&#