kea

Η 22α Νοεμβρίου 1918, είναι μια αποφράδα ημέρα για την Ελληνική Αεροπορία. Το πρωί εκείνης της ημέρας απογειώθηκε από τη Θεσσαλονίκη, αν και οι καιρικές συνθήκες δεν ήταν καθόλου καλές, ένα Breguet Br 14. Προορισμός του η Αθήνα, στην οποία και δεν έφτασε ποτέ. Χάθηκε παρασύρωντας στο θάνατο και τον χειριστή του, τον Πλωτάρχη Αριστείδη Μωραϊτίνη, αρχηγό της Ναυτικής Αεροπορικής Υπηρεσίας.
Ο χαρακτηρισμός «αποφράδα ημέρα» δεν είναι καθόλου υπερβολικός αν σκεφτούμε ότι σκοτώθηκε ένας εξαιρετικός, αν όχι μοναδικός, αεροπόρος. Ούτε το ότι η Ναυτική Αεροπορική Υπηρεσία (Ν.Α.Υ.) στερήθηκε του αρχηγού της.
Το πρόβλημα, το μεγάλο πρόβλημα, ήταν ότι χάθηκε ένας οραματιστής που διέθετε την ικανότητα να υλοποιεί σωστά και με τον καλύτερο τρόπο τα οράματα του. Ένα από τα οράματα του Αριστείδη Μωραϊτίνη ήταν και η δημιουργία αεροπορικής βιομηχανίας στην Ελλάδα. Ίσως εκ πρώτης όψεως να φαντάζει τρελή αυτή η ιδέα, όμως ο Μωραϊτίνης είχε πολλές τέτοιες ιδέες που τις πραγματοποίησε και, όπως αποδείχτηκε, μόνο τρελές δεν ήταν. Αλλωστε την εποχή εκείνη η κατασκευή ενός αεροσκάφους δεν είχε καμία σχέση με ό,τι συμβαίνει σήμερα. Η έκρηξη του Α' Παγκοσμίου Πολέμου υπήρξε η αφορμή για να προκληθεί στην Ελλάδα η αναταραχή, σωστότερα η ταραχή που έμεινε στην ιστορία ως ο «Διχασμός». Συμμετέχοντας στο κίνημα της «Εθνικής Αμυνας» ο Μωραϊτίνης είχε την ευκαιρία να δείξει τις ικανότητες του. Έχοντας λοιπόν κερδίσει επάξια την εκτίμηση των ανωτέρων αλλά και του ίδιου του Ελ. Βενιζέλου, «περνούσε» μάλλον εύκολα τις απόψεις του. Έτσι το 1917, όταν πια η Κυβέρνηση Βενιζέλου είχε εγκατασταθεί στην Αθήνα και Βασιλιάς είχε ορκιστεί ο Αλέξανδρος, το Υπουργείο των Ναυτικών άρχισε να εισηγείται την ίδρυση Εργοστασίου Αεροπλάνων.

Η ανταπόκριση υπήρξε θετική και πολύ γρήγορα άρχισαν οί διεργασίες για τη δημιουργία του. Ως τόπος για την εγκατάσταση του επιλέχτηκε ο χώρος του Ζωολογικού Κήπου, στο Φάληρο, δίπλα από τη Βάση της Ν.Α.Υ. Αναφέρεται ότι ένα μέλος της Βρετανικής Αεροπορικής Αποστολής, ένας μηχανικός που ονομαζόταν Weston (αγνώστων λοιπών στοιχείων...) είχε τη γενική επίβλεψη.
Η πρώτη αναποδιά ήλθε με το θάνατο του Μωραϊτίνη. Η έναρξη της εκστρατείας στη Μικρά Ασία έφερε περιορισμό των κονδυλίων και μείωση του ρυθμού των εργασιών. Οί εκλογές της 1ης Νοεμβρίου 1920 είχαν ως αποτέλεσμα την ήττα του Βενιζέλου και το σχηματισμό κυβέρνησης από τα κόμματα της «Ηνωμένης Αντιπολιτεύσεως».Η νέα κυβέρνηση (πρωθυπουργός ήταν ο Δημήτριος Ράλλης) δεν έδειξε και μεγάλο ενδιαφέρον, πιο σωστά δεν έδειξε κανένα, για να προχωρήσει το έργο.Η όξυνση των παθών είχε φτάσει σε τέτοιο σημείο που δεν επέτρεπε την αντιμετώπιση των προβλημάτων με νηφαλιότητα. Κανένας δεν ήταν διατεθειμένος να ολοκληρώσει ένα έργο που είχε ξεκινήσει ένας μισητός αντίπαλος. Αν η έκφραση «μισητός αντίπαλος» σας φαίνεται υπερβολική να σας θυμίσουμε δυο μόνο τραγικά γεγονότα της εποχής. Το ένα είναι η απόπειρα δολοφονίας του Βενιζέλου στο Παρίσι, στο gare de Lyon, δύο μόνο ημέρες μετά την υπογραφή της Συνθήκης των Σεβρών.
Το άλλο είναι η εν ψυχρώ δολοφονία του Ίωνα Δραγούμη, πολιτικού μεν αντίπαλου του Βενιζέλου που όμως στάθηκε μακριά από ακρότητες και υπερβολές. Αλλά δεν ήταν μόνο η «πολιτική βούληση» που ενεργούσε ως τροχοπέδη.
Η ελληνική οικονομία δεν προσφερόταν για τέτοιες κινήσεις.Πάντοτε καχεκτική είχε εξουθενωθεί από τις αμυντικές δαπάνες και τους πολέμους που κρατούσαν μια δεκαετία. Νέα ώθηση έδωσε στο ζήτημα η Μικρασιατική Καταστροφή!
Η κατάρρευση του μετώπου, η εγκατάλειψη της Μικράς Ασίας, η Επανάσταση του 1922, η Δίκη των Έξι και η κατάργηση της Βασιλευομένης Δημοκρατίας, έφεραν την πλήρη επικράτηση της βενιζελικής παράταξης (χωρίς τον Βενιζέλο). Καθόλου απίθανο επομένως το ότι βγήκαν στην επιφάνεια και τα σχέδια για την ίδρυση του Εργοστασίου Αεροπλάνων.
Το 1924 στάλθηκαν στη Μεγ. Βρετανία ο Υποπλοίαρχος Στέφανος Φίλιππας και οί Ανθυποπλοίαρχοι Έκτωρ Παπαγεωργίου, Ζήσης Αίνος και Φαλκονάκης προκειμένου να βρουν αεροσκάφος κατάλληλο για το Ναυτικό, που θα κατασκευαζόταν στο υπό ίδρυση εργοστάσιο.
Αν αναρωτιέστε γιατί μόνο στη Μ. Βρετανία, να σας θυμίσουμε τους στενούς, στενότατους, δεσμούς που είχε η Ν.Α.Υ. με τη R.N.A.S. (Royal Naval Air Service) και τη RAF (Royal Air Force) όχι μόνο κατά τον Α' Παγκ. Πόλεμο αλλά και πριν από αυτόν όπως βέβαια και μετά. Για παράδειγμα ο Υποναύαρχος Mark E.F. Kerr, ο άνθρωπος που δημιούργησε το Ναυτικό Αεροπορικό Σώμα (Ν.Α.Σ.) προκάτοχο της NAY, έμαθε να πετά όντας αρχηγός της Βρετανικής Ναυτικής Εκπαιδευτικής Αποστολής και όταν δημιουργήθηκε η RAF μετατάχθηκε σε αυτήν με το βαθμό του Αντιπτεράρχου (Air Marshall). Να πούμε ακόμα για το περίφημο Ζ Squadron της RNAS που ήταν μια μοίρα αποτελούμενη από έλληνες αξιωματικούς, υπαξιωματικούς και ναύτες.
Αλλά και μήπως όλο σχεδόν το προσωπικό της NAY, χειριστές και εδάφους, δεν είχε εκπαιδευτεί στις αντίστοιχες βρετανικές σχολές;
Το 1925, με πρωθυπουργό τον Ανδρέα Μιχαλακόπουλο και Υπουργό Ναυτικών τον Γεώργιο Ρούσο, ψηφίστηκε από τη Βουλή των Ελλήνων ο Νόμος 3440. Με το νόμο αυτό κυρωνόταν η σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της βρετανικής εταιρίας Blackburn Aeroplane and Motor Company Limited. Η σύμβαση αυτή αφορούσε την ίδρυση και τη λειτουργία, επί πέντε χρόνια, του Εργοστασίου Αεροπλάνων που είχε δημιουργηθεί στο Φάληρο και άρχισε να λειτουργεί επίσημα την 1η Ιουλίου του 1925. Πριν από λίγες μόνο ημέρες, στις 25 Ιουνίου, ο στρατηγός Θεόδωρος Πάγκαλος (παππούς του ομώνυμου σημερινού πολιτικού) είχε ανατρέψει με στρατιωτικό πραξικόπημα την Κυβέρνηση Μιχαλακόπουλου και είχε αναλάβει Πρωθυπουργός, τοποθετώντας ως Υπουργό Ναυτικών τον Ναύαρχο Αλέξανδρο Χατζηκυριάκο (πατέρα του ζωγράφου Νίκου Χατζηκυριάκου-Γκίκα). Και το πιο απίθανο. Η Βουλή όχι μόνο δεν είχε διαλυθεί αλλά είχε δώσει και ψήφο εμπιστοσύνης σε αυτήν την κυβέρνηση.

Το γεγονός πάντως ήταν ότι η Ελλάδα αποκτούσε αεροπορική βιομηχανία. Αξίζει εδώ να δούμε ένα ντοκουμέντο εκείνης της εποχής. Πρόκειται για δημοσίευμα της εφημερίδας «Ελεύθερον Βήμα» του Δημητρίου Λαμπράκη (δεν είναι άλλη από το σημερινή «Το Βήμα») της 8ης Νοεμβρίου 1925:

«Δίδομεν πλήρη περιγραφήν του ιδρυθέντος και λειτουργούντος ήδη εν Παλαιώ Φαλήρω εργοστασίου, εν τω οποίω η Ελλάς δύναται να κατασκευάζη τον αεροπορικόν της στόλον χωρίς ν' αναγκάζεται να καταφεύγη εις ξένα εργοστάσια. Η συντελεσθείσα εργασία αξίζει να δοθή εις ευρυτέραν δημοσιότητα:
Από του παρελθόντος Ιουλίου έχει αρχίση η λειτουργία του εν Παλαιώ Φαλήρω μεγάλου εργοστασίου, της ναυτικής αεροπορικής υπηρεσίας. Είνε από τα ολίγα τέλεια εργοστάσια που έχει vα επίδειξη ο τόπος μας, με θαυμασίαν εγκατάστασιν και εφωδιασμένον με τα τελειώτερα μηχανήματα του είδους του. Τα διάφορα τμήματα του καταλαμβάνουν τα απέναντι του αεροδρομίου Φαλήρου ιδιόρρυθμα οικήματα τα οποία εκτίσθησαν επίτηδες δια τον σκοπόν αυτόν και πληρούν πάντας εν γένει τους όρους δια την τελείαν λειτουργίαν ενός τοιούτου εργοστασίου.
Την ιδέαν της κατασκευής εργοστασίου αεροπλάνων εις την Ελλάδα τη συνέλαβε ο αείμνηστος αεροπόρος Μωραϊτίνης.Την εισηγήθη εις το υπουργείον το οποίον και την ενεκολπώθη. Και αμέσως ήρχισαν αι προ- καταρκτικαί εργασίαι, δια να τεθούν μετ' ολίγον τα θεμέλια του σημερινου τεραστίου εργοστασίου χρησιμο- ποιουμένων των υπαρχόντων τότε Βουλγάρων αιχμαλώτων.
Εν τω μεταξύ όμως ο ατυχής Μωραϊτίνης δεν επέστρεφε πλέον από το τραγικόν εκείνο εναέριον ταξείδι του υπέρ τον Ολυμπον και αι εργασίαι δια την κατασκευήν του εργοστασίου παρέμειναν.
Παρείλθε τριετία χωρίς αι αρξάμεναι εργασίαι να προχωρήσουν ούτε κατά ελάχιστον. Τέλος, προ διετίας επανήρχισε σύντονος προσπάθεια δια την αποπεράτωσιν του εργοστασίου και από του παρελθόντος Ιουλίου ήρχισεν η λει-τουργία του, παραχωρηθέν επί πενταετίαν επί εικονικά ενοικίω εις την Blackburn Aeroplane & Motor Co.
To δημόσιον δια της γενομένης συμβάσεως αναλαμβάνει την υποχρέωσιν να προβαίνη εις σχετικάς με την κατασκευήν και επισκευήν αεροπλάνων παραγγελίας τουλάχιστον 25 χιλιάδων λιρών ετησίως. Το δημόσιον μετά παρέλευση της δετίας, οπότε εν τω μεταξύ θα έχουν τελείως μορφωθή και ειδικευθή οι Ελληνες εργάται, δύναται, εάν θέλη να αναλάβη δι' ίδιον λογαριασμόν το εργοστάσιον, απομακρυνομένης της Αγγλικής εταιρίας. Το δικαίωμα όμως της επιτάξεως έχει το δημόσιον εις οιανδήποτε στιγμήν θέληση.
Το εργοστάσιον του Φαλήρου έχει προσωπικόν και μηχανήματα τοιαύτα ώστε από ακατέργαστου υλικού να κατασκευάζη ένα πλήρες αεροπλάνον, εκτός από το μοτέρ του. Ηδη κατασκευάζονται δια λογαριασμόν της ελληνικής κυβερνήσεως ένδεκα μεγάλα τορπιλοπλάνα 3 1/2 τόννων τελειοποιημένου τύπου "Σουήφτ" εις το οποίον εδόθη η ελληνική ονομασία "Βέλος". Η εργασία γίνεται υπό την επίβλεψιν ειδικών Αγγλων μηχανικών και τον έλεγχον Ελλήνων αξιωματικών. Τα υπό κατασκευήν ελληνικά τορπιλλοαεροπλάνα θ' αρχίσουν παραδιδόμενα
εις την ναυτικήν μας αεροπορικήν υπηρεσίαν από τα μέσα του προσεχούς Ιανουαρίου.
Οι μοτέρ των κατασκευαζόμενων τορπιλλοαεροπλάνων 450 ίππων δυνάμεως έκαστος, έχουν ήδη παραληφθή. Το εργοστάσιον αεροπλάνων του Φαλήρου έχει τας εξής υποδιαιρέσεις:
Γραφεία, αποθήκας υλικού, μηχανουργείον, ξυλουργικόν εφαρμοστήριον, τμήμα συνδέσεως αεροπλάνων και τμήμα παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος.
Εις τα μηχανουργεία του το εργοστάσιον Φαλήρου δύναται να επισκευάση και να καταστήση σχεδόν καινουργή οιονδήποτε μοτέρ αεροπλάνου ή αυτοκινήτου. Επί του παρόντος ουδεμία άλλη εργασία γίνεται εκτός της κατασκευής αεροπλάνων και της επισκευής μοτέρ. Αργότερον το εργοστάσιον θα είνε εις θέσιν ν' αναλαμβάνη τας παραγγελίας κατασκευής αυτοκινήτων του δημοσίου - εκτός πάντοτε μοτέρ - και αργότερα ίσως και ιδιωτικών αυτοκινήτων.
Προς συμπλήρωσιν των επιστημονικών μέσων του εργοστασίου πρόκειται να ιδρυθή και τμήμα αεροδυναμικόν το οποίον θα διευθύνη εις καθηγητής του Πολυτεχνείου. Το τμήμα τούτο θεωρείται απαραίτητον δια να καταστήση την εν Ελλάδι κατασκευήν αεροπλάνων ενετελώς ανεξάρτητον.
Το εργοστάσιον του Φαλήρου απασχολεί σήμερον περί τους 200 εργάτας εκ των οποίων μόνον τριάκοντα είνε Αγγλοι.»

Από αυτό το, αρκετά διαφωτιστικό, κείμενο θα πρέπει να επισημάνουμε τα εξής. Οί Βρετανοί αποτελούσαν μόνο το 15% του προσωπικού. Ποσοστό πολύ χαμηλό για νεοϊδρυθέν εργοστάσιο σε μια χώρα φτωχή και καθαρά αγροτική όπως ήταν τότε η Ελλάδα. Αυτό δείχνει ότι ο Μωραϊτίνης είχε απόλυτο δίκιο όταν επιζητούσε τη δημιουργία αεροπορικής βιομηχανίας. Ήταν μέσα στις δυνατότητες τόσο της ελληνικής οικονομίας όσο και των ελλήνων τεχνικών.
Αν και η επικρατούσα τότε αντίληψη ήταν ότι η Ελλάδα δεν ήταν χώρα κατάλληλη για να αναπτυχτεί βιομηχανία οποιασδήποτε μορφής. Ακόμα οί άνθρωποι της Blackburn θεωρούσαν το «Βέλος» ως ένα τελειοποιημένο «Swift» και όχι ως εξέλιξη του «Dart».
Φυσικά είχαν απόλυτο δίκιο. Πρόγονος και του «Dart» και του «Βέλος» ήταν το «Swift» που ποτέ όμως δε μπήκε σε μαζική παραγωγή.To «Dart» κατασκευάστηκε αποκλειστικά για την FAA (Fleet Air Arm) και είχε ελαφρώς μικρότερες διαστάσεις από το «Swift». Αντίθετα το «Βέλος» ήταν διθέσιο, καλύτερα οπλισμένο και είχε τις ίδιες διαστάσεις με το «Swift».
Αναφέρεται στο δημοσίευμα ότι το Ελληνικό Δημόσιο ήταν υποχρεωμένο να κάνει ελάχιστες παραγγελίες αξίας 25.000 λιρών κάθε χρόνο, ποσό που όπως έδειξαν τα γεγονότα ήταν μέσα στις δυνατότητες της Ν.Α.Υ. αφού αυτή ήταν ο μόνος πελάτης του εργοστασίου. Είναι εκπληκτικό αλλά όλα τα στοιχεία δείχνουν ότι η Στρατιωτική Αεροπορία αγνοούσε, επιδεικτικά θα λέγαμε, το εργοστάσιο του Φαλήρου! Τις όποιες επισκευαστικές της ανάγκες τις κάλυπτε με τον Όρχο Αεροπορίας του Σέδες. Μια μονάδα που οί δυνατότητες της είναι ζήτημα αν έφταναν αυτές μιας
οποιασδήποτε σημερινής Μοίρας Συντήρησης Βάσης. Σύμφωνα με τη σύμβαση η Blackburn είχε την υποχρέωση να ανανεώνει και να εκσυγχρονίζει τον εξοπλισμό και τις εγκαταστάσεις του εργοστασίου και να παραχωρεί δωρεάν στο Ελληνικό Δημόσιο τις άδειες κατασκευής και τα σχέδια των αεροσκαφών που θα κατασκευάζονταν στο Φάληρο.
Ακόμα υπήρχε ο μάλλον παράξενος όρος κατά τον οποίον η Blackburn θα πουλούσε στην Ελλάδα τα αεροσκάφη που θα κατασκευάζονταν εδώ, στο 80% της αξίας τους. Και λέμε ότι ο όρος είναι παράξενος επειδή καθώς όλα τα υλικά κατασκευής των αεροσκαφών ήταν εισαγωγής, η Blackburn είχε όλη την ευχέρεια να κάνει «υπερτιμολόγηση» και στη συνέχεια να είναι τυπικά εντάξει με τη σύμβαση. Το ουσιαστικό όμως είναι ότι υπήρχε και η υποχρέωση να εκπαιδεύονται στο εργοστάσιο έλληνες τεχνικοί οί οποίοι με την πάροδο του χρόνου θα αντικαθιστούσαν τους Βρετανούς.
Η Blackburn, μια εταιρία που ως την απορρόφηση της το 1962 από την Hawker Siddeley ανέπτυσσε αποκλειστικά ναυτικά αεροσκάφη, ερχόμενη στην Ελλάδα αποσκοπούσε όχι μόνο στην κατασκευή και επισκευή αεροσκαφών του Ελληνικού Ναυτικού, όσο και στις κλιματολογικές συνθήκες της Αττικής. Στην Ελλάδα ο καιρός είναι απείρως καλύτερος, για πτήσεις, από ό,τι είναι στη Μ.Βρετανία. Θα είχε επομένως η εταιρία εδώ τη δυνατότητα να πραγματοποιεί τις δοκιμές των αεροσκαφών της σχεδόν απρόσκοπτα. Έτσι λοιπόν ανάμεσα στο βρετανικό προσωπικό υπήρχαν και δοκιμαστές πιλότοι. Ένας από αυτούς ήταν και ο Herbert Travers. Έφτασε στην Αθήνα τον Σεπτέμβριο του 1926, όταν είχαν ήδη παραδοθεί στο Ναυτικό τα πρώτα «Βέλος» ελληνικής κατασκευής, και άρχισε να πετά αμέσως.
Πρώτο αεροσκάφος που δοκίμασε, αποθαλασσούμενος από το Φάληρο ήταν το «Βέλος» με αριθμό σειράς Τ 13.
Όμως στο Εργοστάσιο Αεροπλάνων εκτός από τη σειρά παραγωγής του «Βέλος» γίνονταν και όλες οι επισκευές των αεροσκαφών του Ναυτικού καθώς και ανακατασκευές. Έτσι ο Travers πετά και με κάποια D.H. 9, από το Τατόι, που είχαν επισκευαστεί στο Φάληρο. Στις 4 Ιανουαρίου του 1927 αποθαλασσώθηκε για να εκτελέσει την πρώτη δοκιμή ενός D.H. 9, ήταν το ΝΑ 97. στο οποίο είχαν τοποθετηθεί πλωτήρες. Η πτήση ήταν επιτυχημένη και αρκετά D.H.9 μετατράπηκαν σε υδροπλάνα. Συχνά μαζί με τον Travers πετούσε ως δεύτερος χειριστής ή απλός συνεπιβάτης, ένας κάποιος C.H.Wylde. Στην πατρίδα του ήταν γνωστός ως υπέρμαχος των μοτοανεμόπτερων. Στην Ελλάδα βρισκόταν προκειμένου να κατασκευάσει η Blackburn ένα από τα αεροπλάνα που αυτός είχε σχεδιάσει. Το αεροπλάνο αυτό κατασκευάστηκε στο Φάληρο και πρωτοπέταξε στις 7 Φεβρουαρίου ίου 1927. Του είχε δοθεί το όνομα «Χελιδών».
Ήταν ένα διθέσιο διπλανό με κινητήρα Salmson των 130 ίππων (λίγο αργότερα εγκαταστάθηκε ένας Salmson των 120 ίππων), εκπέτασμα 8,17 μέτρων και μήκος 5,79 μέτρων, που προοριζόταν για αποστολές παρατήρησης, ναυτικής ή στρατιωτικής συνεργασίας, αλλά και ως εκπαιδευτικό προχωρημένης εκπαίδευσης. Η τελευταία εμφάνιση του «Χελιδών» σημειώνεται οτις 23 Μαΐου του 1927.Την ημέρα εκείνη το αεροπλάνο προσαπογειώθηκε, από το Τατόι, τρεις φορές. Κατά την τρίτη πτήση που διήρκεσε 30 λεπτά, στην πίσω θέση ήταν ο C.H.Wylde. Έκτοτε τα ίχνη του χάθηκαν.
Ο Travers εξακολούθησε να δοκιμάζει τα αεροσκάφη που έβγαιναν από το εργοστάσιο του Φαλήρου επί ένα ακόμη χρόνο. Έτσι εκτός από τα όσα αναφέραμε πιο πάνω πέταξε και με Bristol F.2B Fighter Mk IV και με Avro 504 Ν/0. Μάλιστα ένα τέτοιο, το ΝΑ 138, ήταν το τελευταίο που δοκίμασε στις 17 Μαΐου 1928.
Το εργοστάσιο εξακολούθησε να δουλεύει όχι απλώς κανονικά αλλά απολύτως ικανοποιητικά. Το πρόγραμμα παραγωγής των «Βέλος» εξελίχθηκε κανονικά. Το ίδιο και οί επισκευές, επιθεωρήσεις και μετασκευές των αεροσκαφών της Ν.Α.Υ. Ταυτόχρονα όμως, και αυτό είναι ίσως το σπουδαιότερο, προχωρούσε και η εκπαίδευση των ελλήνων τεχνικών. Και αυτό φαίνεται από τη συνεχή μείωση που παρουσίαζε ο αριθμός των απασχολουμένων Βρετανών.
Το 1927, δύο μόλις χρόνια από την έναρξη της λειτουργίας, οι Έλληνες αποτελούσαν το 95% των εργαζομένων, για να φτάσουν τον επόμενο χρόνο το 99%. Και μη σκεφτεί κανείς ότι γίνονταν προσλήψεις. Ο συνολικός αριθμός των εργαζομένων παρέμενε σταθερός. Και φτάνουμε στην 1η Μαΐου 1929 όπου με το Νόμο 4295 ανανεώνεται η σύμβαση με την Blackburn έως την 31η Δεκεμβρίου του 1930.
Τα πράγματα όμως είχαν αλλάξει δραματικά. Πρωθυπουργός ήταν ο Ελευθέριος Βενιζέλος ο πρωθυπουργός που έχει συνδέσει το όνομα του με όλες τις κρίσιμες στιγμές της Αεροπορίας. Στα σχέδια του λοιπόν ήταν η κατάργηση του κομφούζιου που επικρατούσε με την ύπαρξη των χωριστών αεροποριών του Στρατού και του Ναυτικού.
Αν μη τι άλλο η ενοποίηση τους θα περιόριζε κατά πολύ τα έξοδα τους, κάτι απολύτως αναγκαίο εκείνη την εποχή που είχε αρχίσει η μεγάλη οικονομική κρίση. Στις 19 Δεκεμβρίου του 1929 ψηφίζεται στη Βουλή ο Νόμος 4451 «Περί συστάσεως υπουργείου Αεροπορίας», η ληξιαρχική πράξη γέννησης της Ελληνικής Αεροπορίας.
Το κύριο χαρακτηριστικό του Ν.4295 ήταν η πρόβλεψη για τη δημιουργία «Κρατικής Υπηρεσίας Ελέγχου». Αυτή είχε ως έργο την παρακολούθηση της λειτουργίας του εργοστασίου, τον οικονομικό έλεγχο της εταιρίας αλλά και τον τεχνικό έλεγχο των εξερχόμενων αεροσκαφών. Μάλιστα η Κρατική Υπηρεσία Ελέγχου είχε και την αρμοδιότητα της έκδοσης των πιστοποιητικών πλοϊμότητας των αεροσκαφών. Ήταν οπωσδήποτε μια πολύ μεγάλη πρόοδος όχι μόνο στην κατάρτηση συμβάσεων αλλά και των δυνατοτήτων του προσωπικού του εργοστασίου.
Στις 31 Ιανουαρίου του 1931 ψηφίζεται ο Νόμος 5210, η ανανέωση της σύμβασης για επτά ακόμη χρόνια δηλαδή έως την 31η Δεκεμβρίου του 1937. Τώρα πια το εργοστάσιο του Φαλήρου αποτελούσε τον στυλοβάτη της Ελληνικής Αεροπορίας. Κατά την περίοδο 1931-34 θα συναρμολογηθούν δέκα Armstrong-Whitworth Atlas και δέκα Avro 621 Tutor.
Η κατάλυση της Δημοκρατίας με την κήρυξη της δικτατορίας από τον Ιωάννη Μεταξά δεν φαίνεται να επηρέασε τη λειτουργία του εργοστασίου. Η σύμβαση έληξε την προβλεπόμενη ημερομηνία (31 Δεκεμβρίου 1937), χωρίς να υπάρξει ανανέωση. Μάλιστα την ίδια εκείνη ημέρα δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (τεύχος Α', ΦΕΚ 530) ο Αναγκαστικός Νόμος 1014. Σύμφωνα με αυτόν το εργοστάσιο του Φαλήρου περιερχόταν στην πλήρη κυριότητα του Ελληνικού Δημοσίου και μετατρεπόταν σε μονάδα της Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορίας, με την ονομασία «Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων». Μέσα σε δεκαπέντε ημέρες, έως τις 15 Ιανουαρίου του 1938, η Blackburn παρέδωσε το εργοστάσιο και αποχώρησε. Πέντε Βρετανοί παρέμειναν και εξακολούθησαν να εργάζονται στο Κ.Ε.Α. επειδή κρίθηκαν απαραίτητοι για την ομαλή λειτουργία του. Ήταν ο Τεχνικός Διευθυντής, ένας προϊστάμενος επιθεώρησης και τρεις εργοδηγοί.Το ΚΕΑ το διοικούσε, μέσω του Γενικού Διευθυντή, ένα επταμελές Διοικητικό Συμβούλιο που όριζε η Κυβέρνηση. Τα κύρια εκτελεστικά όργανα ήταν η Τεχνική Διεύθυνση και η Διεύθυνση Επιμελητίας. Πρώτος Γενικός Διευθυντής του ΚΕΑ υπήρξε ο Σμήναρχος Κωνσταντίνος Θεοδωρακόπουλος ο οποίος και θα παραμείνει στη θέση αυτή ως τις 24 Απριλίου του 1941.
Η κρατικοποίηση του εργοστασίου όχι μόνο δε μείωσε τους ρυθμούς του αλλά αντιθέτως τους αύξησε.
Μάλιστα αυξήθηκαν και οί αρμοδιότητες του. Για παράδειγμα στο ΚΕΑ άρχισαν να κατασκευάζονται και ανταλλακτικά αεροσκαφών ή κινητήρων που παλιότερα αγοραζόταν από το εξωτερικό. Έως την 28η Οκτωβρίου του 1940 είχαν επιθεωρηθεί και επισκευαστεί στο ΚΕΑ 500 περίπου αλεξίπτωτα. Την ίδια περίοδο άρχισαν και οί κατασκευές βομβών και άλλων αεροπορικών πυρομαχικών.
Στον καθαρά αεροπορικό τομέα από 1.1.1938 έως 28.10.1940 συναρμολογήθηκαν στο ΚΕΑ 62 αεροπλάνα Avro 621 Tutor και 30 Avro 626. Επισκευάστηκαν δε συνολικά 169 αεροσκάφη (Avia BH.33E: 3, Avro 504N/0: 28, Avro 621 Tutor: 37, Avro 626: 15. Breguet XIX: 39, Dornier Do.22 Kg: 1, Fairey IIIF: 8, Potez 25 TOE: 12, Potez 633 B2 Grec: 7 και PZL P.24G/F: 19). Την ίδια περίοδο επισκευάστηκαν και 294 κινητήρες αεροσκαφών της Ε.Β.Α.
Ο πόλεμος έφερε και την αναδιάταξη του ΚΕΑ που για λόγους ασφάλειας αποκεντρώθηκε και διασπάστηκε στα εξής παραρτήματα:
ΚΕΑ/Ι, στο αεροδρόμιο του Ελληνικού. Εκεί βρισκόταν το συνεργείο τελικής σύνθεσης μηχανών αεροσκαφών και γινόταν η προετοιμασία των δοκιμαστικών πτήσεων.
ΚΕΑ/ΙΙ, στο Μοσχάτο με το Μηχανουργείο, το Εφαρμοστήριο και το Λευκοσιδηρουργείο.
ΚΕΑ/ΙΙΙ, στις Τζιτζιφιές όπου υπήρχε Μηχανουργείο και Εφαρμοστήριο.
KEA/IV, στην Καλλιθέα με τα τμήματα: Φωτοτεχνικό, Οργάνων, Ηλεκτροτεχνικό, Σχεδιαστήριο, Μελετών, την Τεχνική Διεύθυνση και τη Βιβλιοθήκη.
KEA/V, επίσης στην Καλλιθέα, όπου βρισκόταν το Τμήμα Επισκευής Μεταλλικών Ελίκων και ένα μέρος από το τμήμα Γαλβανοπλαστικής.
KEA/VI, στη λεωφόρο Συγγρού που βρισκόταν ολόκληρο το Τμήμα Επισκευής Κινητήρων.
KEA/VII, στην Καλλιθέα με τη Διεύθυνση Επιμελητείας, τη Διαχείριση Χρηματικού και το Λογιστήριο.
KEA/VIII, στο οποίο υπάγονταν οί αποθήκες όλων των παραρτημάτων και κάποιες άλλες στην Καλλιθέα, τις Τζιτζιφιές, το Καλαμάκι, το Μπραχάμι, το Εργοστάσιο ΕΤΑΜ και την Αποθήκη Διαμετακόμισης σιον Πειραιά.
ΚΕΑ/ΙΧ, με το ΕΤΑΜ και το Τμήμα Επισκευής Ξυλίνων Πτερύγων. Ταυτόχρονα ιδρύθηκε στη Λάρισα το Συνεργείο Επισκευών Αεροπλάνων που είχε κλιμάκια στα διάφορα αεροδόμια που χρησιμοποιούσε η Αεροπορία και κυρίως στα Τρίκαλα, τα Γιάννενα και την Κορυτσά, όταν αυτή καταλήφθηκε. Στα Γιάννενα είχε έδρα και το Συνεργείο Περισυλλογής Υλικού που φρόντιζε να μαζεύει όλα τα χρήσιμα εξαρτήματα από τα αεροσκάφη, φίλια και εχθρικά, που καταρρίπτονταν. Αν τώρα σκεφθείτε πως αυτή ήταν δουλειά για «κοράκια», να είσαστε σίγουροι πως σκεφθήκατε πολύ σωστά. Όμως θα πρέπει να ολοκληρώσετε τη σκέψη σας αναλογιζόμενοι τη χρησιμότητα αυτής της δουλειάς ιδιαιτέρως σε περιόδους όπου τα ανταλλακτικά είναι πρακτικά ανύπαρκτα.
Τα «κοράκια» αυτά πρόσφεραν ανεκτίμητες υπηρεσίες στην πατρίδα. Χωρίς αυτά είναι σίγουρο ότι δε θα πετούσαν οί «αετοί». Κατά τη διάρκεια του πολέμου οί δραστηριότητες του ΚΕΑ είχαν αυξηθεί κατακόρυφα, όπως ήταν φυσικό άλλωστε. Από 28.10.1940 έως τις 27.4.1941, ημέρα εισόδου των Γερμανών στην Αθήνα, είχαν επισκευαστεί 83 συνολικά αεροσκάφη της Ε.Β.Α. που κάλυπταν όλους τους τύπους που είχε αυτή. Ακόμα επισκευάστηκαν πολλά, άγνωστο πόσα, αεροπλάνα της RAF που επιχειρούσαν από την Ελλάδα. Βεβαίως επισκευάστηκαν κινητήρες όλων αυτών.
Στον κατασκευστικό τομέα είχαμε την παραγωγή ανταλλακτικών, για τα αεροσκάφη και τους κινητήρες, που ήταν αδύνατο να βρεθούν. Αντιγράφτηκαν και κατασκευάστηκαν εργαλεία που ήταν απαραίτητα στις επισκευές αυτές και δεν υπήρχαν. Τέλος επισκευάστηκαν και 100 αλεξίπτωτα.
Την περίοδο της Κατοχής ΚΕΑ δεν υπήρχε. Τις εγκαταστάσεις του τις χρησιμοποιούσαν τα στρατεύματα κατοχής.
Η αναγέννηση άρχισε αμέσως μετά την απελευθέρωση. Πρώτος Γενικός Διευθυντής του τοποθετήθηκε ο Σμήναρχος Α.Γεώργας. Αν και οί ζημιές δεν ήταν αμελητέες, πολύ σύντομα το ΚΕΑ ήταν σε θέση να προσφέρει τις πολύτιμες υπηρεσίες του στην Αεροπορία. Κατά τη διάρκεια του Εμφυλίου οί εργαζόμενοι στο ΚΕΑ δούλεψαν εντατικά.
Ένα χαρακτηριστικό της εφευρετικότητας αλλά και της αποτελεσματικότητας των τεχνιτών του ήταν και η μετατροπή κάποιων από τα διαθέσιμα C-47 Dakota σε βομβαρδιστικά ! Την εποχή εκείνη η Αεροπορία δεν είχε ουσιαστικές δυνατότητες προσβολής επίγειων στόχων. Τα υπάρχοντα Spitfire V και IX είχαν μεν την ικανότητα να μεταφέρουν κάποιες ρουκέτες, οπωσδήποτε όμως αυτές δεν ήταν ικανές να καταστρέψουν ή να προκαλέσουν σοβαρές ζημιές στις καλά οργανωμένες αμυντικές θέσεις του Δημοκρατικού Στρατού. Η Αεροπορία είχε ανάγκη βομβαρδιστικών.
Κάποιοι «εγκέφαλοι» όμως της Βρετανικής Αεροπορικής Αποστολής είχαν την άποψη ότι η Ελλάδα δε χρειαζόταν βομβαρδιστικά.Το κακό ήταν ότι οι Βρετανοί είχαν, ακόμη, αποφασιστική γνώμη πάνω σε αυτά τα θέματα.
Το καλό ήταν ότι προκειμένου να ξεπεραστεί αυτή η ηλιθιότητα, δούλεψε το πολυθρύλητο «ελληνικό δαιμόνιο».
Πήραν λοιπόν κάποια από τα C-47 Dakota, τα μεγαλύτερα αεροσκάφη που είχε η Αεροπορία, και τους τοποθέτησαν μηχανισμό άφεσης βομβών στην κοιλιά της ατράκτου, μεταξύ των δύο κινητήρων.
Ο βομβαρδιστής ήταν ξαπλωμένος στο δάπεδο του αεροπλάνου, λίγο πιο πίσω από τον θάλαμο διακυβέρνησης, και σκόπευε μέσα από ένα άνοιγμα που είχε γίνει στο δάπεδο. Έτσι η Αεροπορία και βομβαρδιστικά απέκτησε αλλά και τα μεταγωγικά διατήρησε. Οπωσδήποτε το πρόβλημα δεν είχε λυθεί, βελτιώθηκε όμως κατά πολύ η ισχύουσα κατάσταση. Σε μία τέτοια αποστολή βομβαρδισμού στο Γράμμο, στις 6 Απριλίου του 1949, χτυπήθηκε από βλήμα όλμου (!) ένα C-47 Dakota. Σκοτώθηκαν όλοι οί επιβαίνοντες, ο κυβερνήτης Επισμηναγός Αντώνιος Μουλόπουλος, ο συγκυβερνήτης Σμηναγός Βασίλειος Βουτσάς, ο ασυρματιστής Αρχισμηνίας Νικόλαος Οικονόμου και ο ναυτίλος Επισμηνίας Κωνσταντίνος Παπαγεωργακόπουλος. Μετά τον Εμφύλιο το ΚΕΑ πέρασε σε νέα φάση έντασης.
Η Αεροπορία άφηνε τα εμβολοφόρα αεροσκάφη και αποκτούσε αεριωθούμενα. Η τεχνολογία άλλαζε εκ βάθρων.
Το Κ.Ε.Α. έπρεπε να ανταποκριθεί στη νέα πρόκληση. Και ανταποκρίθηκε με απόλυτη επιτυχία. Όποιος καινούριος τύπος αεροσκάφους, όποιος καινούριος κινητήρας εντασσόταν στην Αεροπορία, εύρισκε την υποστήριξη που χρειαζόταν στο Κ.Ε.Α. Αξίζει να αναφερθεί εδώ ότι τον Φεβρουάριο του 1966 συγκροτήθηκε στην Τανάγρα, στην 114 ΠΜ, κλιμάκιο του ΚΕΑ που θα εκτελούσε γενικές επιθεωρήσεις, τις λεγόμενες IRAN (Inspection Requirements As Necessary) από τους ειδικούς, στα F-104G. Αν αυτό δεν φαίνεται και τόσο σπουδαίο, θυμηθείτε ότι το αεροπλάνο αυτό ήταν, τη δεκαετία του '60, για το NATO ότι το F-16 σήμερα.
Η ίδρυση το 1975 της Ελληνικής Αεροπορικής Βιομηχανίας, της γνωστής μας ΕΑΒ, αναμφίβολα αποτέλεσε ένα πλήγμα για το ΚΕΑ. Όλοι ή τουλάχιστον οι περισσότεροι από τους αρμόδιους, έστρεψαν το ενδιαφέρον τους προς την καινούρια βιομηχανία. Και πολύ καλά έκαναν. Το κακό το έκαναν στρέφοντας την πλάτη τους προς το ΚΕΑ.
Δεν κατάλαβαν ποτέ τους ότι η ΕΑΒ και το ΚΕΑ δεν ήταν σε αντίθεση μεταξύ τους αλλά αποτελούσαν τα αλληλο-συμπληρούμενα συστατικά στοιχεία μιας ολοκληρωμένης αεροπορικής βιομηχανίας. Βέβαια το ότι τα φώτα της δημοσιότητας έφυγαν από το ΚΕΑ αυτό δε σημαίνει ότι έπαψε να εκτελεί το πολύτιμο έργο του. Κάθε άλλο μάλιστα.
Εδώ να σημειώσουμε τη σιωπή που περιβάλλει την ιστορία αυτού του τόσο σημαντικού εργοστασίου. Σημαντικού όχι μόνο για την Αεροπορία αλλά και για ολόκληρη την ελληνική βιομηχανία. Η ιστορία του ΚΕΑ δ^