Roermond - Tammisalo (Laivuri 2/03)
päivitetty 29.12.03

Hyvissä ajoin maaliskuun alussa 7.3.1989 saavuin veneelle Roermondiin valmistelemaan kanavamatkan jatkoa kohti Ranskaa. Jo ennen kuin olin peittänyt veneen talvipukeille marraskuussa, olin jäähdytysjärjestelmän merivesipuolen sisääntuloaukosta poistanut karkean siivilän ja sen tilalle veneen sisälle liittänyt merivesisuodattimen. Suodattimen puhdistin matkan jatkuessa viikoittain, mikä olikin helpompi puuha, kuin ainainen moottorin lämmön seuraaminen ja pohjan harjaaminen.

Ennen vesillelaskua 13.3. olin purkanut veneen päältä peitot, hakenut huollosta akut ja huoltanut moottorin. Päivisin lämpötila nousi jopa pariin kymmeneen asteeseen, mutta yöt olivat kylmiä, vain pari astetta plussalla. Käytin veneessä Gazin kolmen kilon kaasupulloja, joita sai kaikkialla vaihdettua täysinäisiksi. Aamuisin jouduin tosin odottamaan kaasupullon lämpenemistä, että sain kahvin keitettyä. Pullot sisälsivät nimittäin butaanikaasua, jonka kaasuuntumislämpötila on nollan vaiheilla. Vähensin kaasun kulumista pitämällä jääkaappi suljettuna, sillä vähäiset ruokatarvikkeenihan säilyivät ilman jääkaappiakin. Kahviini käytin UHT-tölkkimaitoa, joka säilyi avattunakin hapantumatta viikkoja. Lisäksi tämä maito ei ole Keski- ja Etelä-Euroopassa hyla-tuote ja se on tuoretta maitoa huomattavasti halvempi.

Sisareni Sirkka tuli veneelle 17.3. Timon piti myös tulla, mutta hän oli hukannut passinsa. Uuden passin hän saisi vasta viikon kuluttua, joten Pekka vaimonsa ja tyttärensä kanssa olivat lupautuneet tuuraamaan. He saapuivat seuraavana päivänä.

Roermondin jätimme 19.3. tarkoituksena seurata Maasia Namuriin asti ja jatkaa sieltä Sambrea pitkin Ranskan puolelle.

Hollannin ja Belgian läpi kulkiessamme pyrimme tankkaamaan aina tilaisuuden tullen tankit täyteen naftaa, koska tiesimme, että Ranskan puolella naftan hinta oli huomattavasti korkeampi. Suomea lukuun ottamatta ei muualla ollut verotonta polttoöljyä pienissä erissä saatavilla, vaan tankkaukseen käytettiin samaa dieseliä kuin autoihinkin. Veneen kahteen säiliöön mahtui yhteensä 600 ltr polttoainetta.

Ylitettyämme rajan Hollannista Belgiaan perittiin Belgiassa kanavamaksuna 35 Bfr. Maksu määräytyi aluksen koon mukaan ja, koska huviveneet ovat pieniä verrattuna jokiproomuihin, oli maksun suuruus häviävän pieni.

Livesin kohdalla yöpyessämme huomasimme, että moottorin pinta oli naftasta märkä. Pekka epäili sylinterin kannen tiivisteen vuotavan. Tarkastelussa päädyimme kuitenkin, että korkeapainepuolen naftan paluuletku tankkiin vuoti. Kun emme saaneet letkuvuotoa loppumaan, korvasimme vuotavan letkun lyhyellä, avoimella letkulla ja litran pullolla. Näin paluuöljy pääsi paineetta valumaan pulloon.

Eipä Belgiasta jäänyt oikeastaan mitään muuta muistoa, kuin Liègen kohdalla kahdenkymmenen kilometrin joki-kanavaosuus. Näytti siltä kuin koko Belgian teollisuus olisi Liègessä levittäytynyt pitkin jokivartta savuavine piippuineen. Nykymaailman käsityksen mukaan teollisuuden tilalla pitäisi olla idyllinen asutusalue.

Charleroin kohdalla siirryimme Sambre-Oise-kanavalle. Ranskan rajan ylitimme 24.3. Jeumontin kohdalla. Ranskan tullissa käytiin sellainen 'show', jota en ollut aikaisemmin enkä myöhemminkään kokenut. Kaikki paikat tarkastettiin, lattialevyt nostettiin ylös, moottorin numeroa verrattiin ilmoitettuun numeroon ja niin edelleen.

Berlaimontista piti Pekan perheineen lähteä 26.3. junalla paluumatkalle Suomeen, mutta kun edellisenä yönä oli siirrytty kesäaikaan, he myöhästyivät aikomastaan junasta. Timo puolestaan tuli veneelle 27.3.

Aamurupeamalla 29.3. (klo 8.40 - 13.30) taivalsimme 19 kilometrin matkalla Catillionista Tupingyyn kuudentoista sulun läpi. - Jokainen meistä ymmärtää, että 'suurilla' kanavilla sulkujen toiminta on myös 'suurta' luokkaa. Mutta 'pienillä' kanavilla tilanne on toisin, josta on ehkä tarpeen muutama sana.

Olen jo aikaisemminkin maininnut, että Ranskassa on veneilykelpoisia jokia tai kanavia noin 8000 kilometriä. Joki-kanavaosuuksista yli puolet ovat kelvollisia kaupalliselle proomuliikenteelle (250 - 5000 tonnin aluksille). Kuljimme Ranskan puolella Maasia lukuun ottamatta ainoastaan pienimmille proomuille tarkoitettuja väyliä. Näillä sulkujen minimikoot 'Freycinet'-standardien mukaan olivat 38,5 x 5,1 metriä ja alusten syväys ja korkeus korkeintaan 1,8 ja 3,4 metriä. Muutamissa proomuissa oli ajohytti mahdollista purkaa, jolloin alus saattoi kulkea matalampienkin siltojen ali.

Pienimmillä, ainoastaan huviveneille tarkoitetuilla kanavilla on sulkuja, joilla ei ole sulkuhenkilökuntaa, vaan veneiden miehistön pitää itse avata ja sulkea sulut manuaalisesti. Tällaisille osuuksille emme poikenneet.

Suluissa korkeusero on yleensä vain 2 - 3 metriä. Usein paikalla oli vain yksi sulkumestari, joka hoiti useat lähitienoolla olevat sulut ajaen pyörällä sululta sululle. Oppaiden mukaan suositeltiin yhden miehistön jäsenen nousemaan sulkumestarista katsoen toiselle puolelle sulkua ja käsipelein veivaamaan oman puoleiset sulun puolikkaat auki ja kiinni. Näin homma edistyi ripeästi.

Osa suluista on automaattisia. Lyhyen matkan päässä ennen ja jälkeen sulun on kanavan reunalla noin metrin mittainen väylälle päin osoittava rautainen vipu. Kun proomu lähestyy sulkua, sen kyljen pitää kääntää vipua vähintään 10 sekuntia. Automatiikka pelaa tämän jälkeen siten, että sulussa veden pinta nousee tai laskee oikealle korkeudelle ja sulku avautuu. Alus menee sulkuun ja automatiikan toiminta keskeytyy siihen asti, kunnes joku miehistön jäsen vetää sulun reunalla riippuvasta köydestä, joka manuaalisesti käynnistää automatiikan uudelleen. Takana olevat sulun puolikkaat painuvat kiinni ja veden pinta tarpeen mukaan joko nousee tai laskee. Sitten aluksen keulan puoleiset sulun puolikkaat avautuvat. Sulusta lähtiessään alus kääntää taas vipua, jolloin seuraava sulku avautuu ennakoivasti.

Huviveneille edellä kerrottu automatiikka pelasi yhtä hienosti, kunhan vain keksi, millä keinoin sai jäykän ja ruosteisen vivun pysymään 10 sekuntia käännettynä. Muutamilla suluilla oli rautatanko korvattu valokennolla. Nykyisin lienevät muutkin rautatangot korvattu valokennolla, toivottavasti!

Maaliskuun viimeiset päivät olivat lämpimiä. Aprillipäivänä säät taas kylmenivät ukkoskuuron myötä. Seuraavana päivänä saavuimme Compiègneen, josta Timo lähti 3.4. Suomeen. Sirkka lähti 5.4. aamulla ja samana iltana Iiro, Jouko ja Pirkko tulivat veneelle. Välillä satoi lunta niin, että maa oli valkeana.

Jätimme Compiègnen 7.4. ja jatkoimme Aisnea pitkin kohti itää. Aisnen virtausnopeus oli mittaukseni mukaan kohtuullinen 1,2 solmua. Jokiosuuksilla oli pysähdyksien ajaksi välttämätöntä katkaista virta lokista, muutoin mittariin kertyi esimerkiksi yöaikana turhia maileja. Aisne on kanavoitu aina Cellesiin asti, jonka jälkeen matkaa on jatkettava Aisnen rinnalle rakennettua kanavaa pitkin. Kanavan nimi on hienosti ranskalaisittain: Canal latéral à l'Aisne. Mainittua kanavaa kuljimme Vieux-lès-Asfeldiin asti, jonka jälkeen jatkoimme Canal des Ardennesia pitkin Point-à-Bariin. Matkalla hinasimme erään englantilaisen veneen Berry-au-Baciin. Veneen potkurin sokka oli katkennut. Tämä johtui siitä, että eräällä tulvivalla suoalueella piti arvailla, missä kanavan uoma kulki. Englantilaiset eivät olleet pysyneet keskellä kanavaa ja potkuri oli osunut kanavan reunaan.

Compiègne - Point-á-Bar -kanavaosuudella oli noin viisikymmentä sulkua, joista Semuystä alkaen yhdeksän kilometrin matkalla oli 27 kappaletta. Matkallamme oli myös useita tunneleita. Yöpymispaikat oli helppo valita lähinnä sulkujen luota, joissa kanava oli yleensä levitetty. Kaupalliset proomut olivat pienikokoisia ja niiden liikenne oli niin vähäistä, etteivät ne meitä häirinneet. Jokaisessa kylässä yöpymispaikkojen läheisyydessä sai paikallisesta leipomosta tuoretta patonkia aamulla viimeistään kello seitsemän.

Matkallamme oli myös useita tunneleita

'Freycinet'-aluksillekin tarkoitetut kanavat olivat verraten heiveröisesti pengerretty: paikoitellen kanavan laita nousi vain parikymmentä senttiä vedenpinnan yläpuolelle eikä pengerryskään ollut monissa kohdin kovin leveä. Monella kanavaosuudella nopeus oli rajoitettu 6 kilometriin tunnissa. Kuivina aikoina sulutusta rajoitettiin siten, että veneitä otettiin sulkuun vain useampi kerrallaan.

Point-à-Barin jälkeen jatkoimme kanavoitua Maasia pitkin kohti Belgiaa. Jokien kanavointi tapahtuu yleensä siten, että missä vain on mahdollista, joki on vain perattu. Koskien yläpuolelle on rakennettu ylivuotopato, joka nostaa joen pinnan proomujen kulkua varten riittävän korkealle, ja kosken rinnalle on kaivettu ohituskanava sulkuineen. Yllättävää meille oli, että Maasilla Ranskan puolella piti alusten miehistöjen itse hoitaa sähköistetty sulutus. Suluilla oli korkeintaan puhelin, jolla saattoi tarvittaessa pyytää apua. Kanavilla on paljon erilaisia liikennemerkkejä, joiden kunnossa pidosta ranskalaiset eivät olleet erityisen huolellisia. Niinpä mekin olimme ajaneet muutama viikko aikaisemmin Aisnella väärää uomaa, joka sulun sijaan johti kosken alapuolelle.

Ardenneilla ylitimme kanavalla vedenjakajan. Vedenjakajan kohdalla kanava saa vettä jokien ja purojen laskiessa kanavaan. Kävimme noin puolen kilometrin korkeudella. Jostakin muistan lukeneeni, että etelämpänä Ardenneilla on kanavia aina puolentoista kilometrin korkeuteen asti.

Charleville-Méziéresiin saavuimme 17.4. Viivyimme siellä pari vuorokautta, jolloin meillä oli mahdollisuus käydä paikallisessa uimahallissa suihkussa. Seuraavassa yöpymispaikassamme, Fumayssä, kävimme taas parturissa. Belgian tulli ja sulku olivat sunnuntaisin kiinni, jonka vuoksi pääsimme Givetistä Belgian puolelle Heer-Agimontiin vasta maanantaina 24.4. Sinne matkan teko sitten pysähtyikin, kun Belgian sulut Namuriin asti olivat viikon huollossa. Minua lukuun ottamatta muu miehistö lähti kotiin. - Iiro tosin lupasi palata reilun viikon päästä takasin veneelle. Heerissä aika kului veneen huoltamisessa ja maaseudulla pyöräillessä. Pyörä onkin tällaisilla kanavamatkoilla korvaamaton apuväline esimerkiksi kauppamatkoihin. Huhtikuun loppupuolella laskivat yölämmöt pakkasen puolelle.

Fumayn idyllinen sulku

Iiro saapui veneelle 3.5. puolen päivän aikaan, jolloin lähdimmekin heti Dinantiin. Matkalla hinasimme erään charterveneen rantalaituriin. Sen vaihteisto oli vioittunut ja se oli joutunut ankkuroitumaan. Aamulla lähdimme jatkamaan matkaa Dinantista, mutta jouduimmekin palamaan takaisin, kun seuraavaa sulku ei ollut vielä kunnossa. Päästyämme seuraavana päivänä liikkeelle sivuutimme Namurissa kohdan, josta puolitoista kuukautta aiemmin olimme poikenneet Maasilta Sambrelle.

Seurasimme edellisenä syksynä kulkemiamme jokia ja kanavia aina Saksaan asti, kunnes Dortmund-Ems-kanavalta poikkesimme Rheinen kohdalla Mittelland-kanavalle. Tämä kanava johtaa länsi-itä-suunnassa Saksan poikki Wolfsburgiin. Kanavan erikoisuuksia on muun muassa, että se ylittää Weserin ja muut joet siltoja pitkin eikä kanavassa mainitulla välillä ole kuin yksi kaksoissulku. Sulut ovat heti Hannoverin jälkeen Andertenissa ja niiden yhteenlaskettu nousukorkeus on 28,8 metriä.

Saksalaisilla on yleisesti kerhosatamat kaivettu kanavien sivuun. Ne ovat moottoriveneitä varten eikä niihin juuri pääse veneillä, joiden syväys on yli metrin. Mekin jouduimme niissä (harvoin käydessämme) tyytymään lähinnä satamien kulkuaukon läheisyydessä oleviin laituripaikkoihin. Liikuimme veneilykauden ulkopuolella, joten satamissa oli tilaa ja harvassa paikassa perittiin yöpymismaksu. Yövyimme etupäässä kanavan laidoilla olevissa laitureissa.

Wolfsburgista jatkoimme pohjoiseen päin Elbe-Seiten -kanavaa pitkin. Ueltzen kohdalla oli sulku, jonka mitat olivat 185 x 12 metriä ja laskukorkeus 23 m (siis aika mahtava). Tähän ja edelliseen sulkuun ei huviveneitä yksinään otettu, vaan aina proomujen kanssa.

Lähellä Elbeen liittymistä oli oppaaseen merkitty arvoituksellinen sana: Hebewerk. Tätä 'sanaa' lähestyimme mielenkiinnolla. Paikalle tultuamme totesimme 'hebewerkin' tarkoittavan hissiä, jossa vaijereilla keskenään yhteydessä olevat kaksi vesilaatikkoa nostivat ja laskivat aluksia. Arviomme mukaan hissin kohdalla korkeusero kanavan ja Elben välillä oli yli 30 metriä.

Elben virtausnopeus oli Reinin luokkaa eli 3 - 4 solmua. Elbe-Seiten -kanava liittyi Elbeen siten, että kanava kääntyi loppua kohti aivan myötävirran suuntaan. Proomut, jotka tulivat Elbeä alaspäin ja aikoivat nousta kanavaan, laskivat liittymäkohdassa ankkurinsa ja antoivat virran hoitaa proomun kääntymisen vastavirtaan. Näin proomut pääsivät vaivattomasti ajamaan kanavaan.

Meidän piti ajaa Elbeä vastavirtaan vajaa kolme kilometriä Lauenburgiin, jossa Elbeltä erkanee Elbe-Lübeck -kanava. Lauenburgiin saavuimme 13.5. iltapäivällä. Itämerelle päin johtavan kanavan sulut olivat helluntain pyhien johdosta kiinni. Näin meille tuli pari pakollista vapaapäivää, jotka olivatkin tarpeen suihkussa käyntiin, pyykin pesuun ja moottorin huoltoon.

Matka Elbeltä Travemündeen sujui ilman merkittäviä kommelluksia. Loppumatka kuljettiin pitkin Traven nimellä kutsuttua kanavaa. Lübeckin ja Travemünden välillä poikkesimme Marina am Stauhun nostamaan maston (20 DM). Viimeinen yöpymisemme kanavilla oli Passat Havenissa, jonka jätimme 17.5. aamulla suuntana Itämeri.

Leppoisan lounaistuulella höystetyn alkumatkan jälkeen kertoivat säätiedotukset tuulen kääntyvän vastaiseksi, jonka vuoksi pistäydyimme Simrishamniin ottamaan naftatäydennyksen. Kun kerran jouduimme ajamaan pitkät tovit moottorilla, ajoimme Öölannin länsipuolitse Kalmarin salmen läpi. Kesän tulosta huolimatta sateiset yöt olivat verraten pimeitä ja juuri yöaikaan jouduimme salmeen. Navigointivälineenä meillä oli Decca. Karlskronan Decca-ketjussa oli vain 2 orja-asemaa, joten Deccan navigointitarkkuus ei ollut parhaimmillaan. Vaarana oli myös se, että laite - esimerkiksi ukkoshäiriön johdosta - olisi voinut siirtyä seuraamaan väärää hyperbelikaistaa.

Tammisaloon saavuimme 21.5. illalla.

Kanavamatkan aikana yhteen laskettu moottorin käyntiaika oli 507 tuntia ja kevään -89 aikana lokiin kertyi 1442 merimailia.