TAMMISALO - ROERMOND 1988 (Laivuri 1/03)
päivitetty 22.09.03

Kevättalvella 1988 olin poika-Matin kanssa hankkinut Lappeenrannasta vuoden 1972 mallia olevan Nauticat 33:n, jonka olimme sitten toukokuun loppupuolella ajaneet/purjehtineet Saimaan kanavan kautta Helsinkiin. Kesän vesillä liikkuessamme totesin veneessä joitakin puutteita. Niitä sitten ajan mittaan korjailimme. Ihmeellisimmältä tuntui se, että moottorin ja potkuriakselin yhdistävien laippojen pultit löystyivät ja niitä piti aina silloin tällöin kiristää. Tulkitsin sen johtuvan moottorin tärinästä.

Jo saman vuoden syksyllä sain päähäni lähteä >veneellä Pariisiin=.

Syyskuun 27. päivänä olikin sitten lähdön hetki. Miehistöksi olin saanut houkuteltua Ollin ja Kalervon, jotka olivat tuttuja aikaisemmilta reissuiltani. (Kalervon vaimo tosin kysyi, miksemme voisi tehdä Pariisin matkaa autolla.) Lähdimme aamulla kello 10.20. Ajoimme saaristoväylää länteen päin, koska merellä oli aika kova lounaistuuli. Väylä ei ollut valaistu. Illan pimettyä jouduimme ennen Barösundin kapeikkoja pysähtymään ja yöpymään ankkurissa. Aamukuudelta jatkoimme matkaa.

Matkanteko keskeytyi kuitenkin, kun Hästö Busön eteläpuolella veneen takaosasta lattian alta kuului rytinää. Veneen kulku eteenpäin loppui ja tuuli alkoi painaa meitä hyvää vauhtia kohti linnakesaaren rantaa. Moottori tuntui kyllä toimivan, potkuriakselin laippojen pultit olivat kiinni, mutta moottori vain ei työntänyt venettä eteenpäin. Ensimmäisenä tehtävänä oli kiireesti avata rullagenua vetämään.

Pystyimme genuan avulla pitämään suunnan kohti Lappohjaa. Lähempänä rantaa totesimme, että Rautaruukin pitkä ja tyhjä laituri oli oivallinen paikka rantautua purjein jopa Nauticatilla. Paikallisten työmiesten neuvojen mukaan soitin lankapuhelimella Tammisaareen Eke-Mariniin, josta kerrottiin, että heillä on Skogbyssä veneiden huoltopiste. Jatkoimme siis genualla purjehdusta. Tunnin kuluttua kello 11 olimme Skogbyn lyhyessä laiturissa kiinni. Seuraavan 24 tunnin tapahtumat olivat kuin lukisi satukirjaa.

Lyhyesti kerrottuna: laiturin parakkitoimistossa oli joutilas asentaja, laiturilla oli yksi ja ainoa veneen pukki, joka oli NC-33:n, ja olipa myös raskas autonosturi. Vene nostettiin ylös ja asentaja totesi, että potkurin akseli oli katkennut laipan juuresta tapin kohdalta. Poika ei kauaa aikaillut rakentaessaan suunnitelmaa, että hän irrottaa akselin, vie sen tuntemalleen (yksityisyrittäjä)sorvarille ja rihtaa moottorin kohdalleen (se kun oli koko jupakan alku ja juuri). Olin sillä aikaa soittanut Helsinkiin ja tyttäreni Tarja tuli autolla hakemaan gasteina olleet Ollin ja Kalervon, jotka taas aamulla piti tuoman takaisin. Itse palelin yön veneen punkassa.

Kaikki tapahtui aikataulun mukaan. Kun autonosturilla ei ollut muutakaan käyttöä tiedossa, olivat nostohihnat koko vuorokauden valmiina veneen laskua varten. Puolenpäivän aikaan laskettiin vene vesille, kello 13.30 teimme koeajon ja lähdimme saman tien kohti Hankoa. Matkalla saimme tuta kiihtyvästä kelistä, kun vene iskeytyi aallokossa kyljelleen niin, että liesiuuni irtosi ja putosi käytävälle. Kaasuletku pysyi onneksi kiinni, mutta tapahtuman jälkeen suljimme kaasupullon oman venttiilin aina käytön jälkeen. Kait sitä liedenkin kiinnitystä vahvistimme.

Moottorin väärä asento potkurin akseliin nähden oli ensimmäinen kolmesta samantyylisestä tapauksesta, jotka tielleni ovat osuneet. Kaikki tapaukset ovat ilmenneet verraten hankalissa tilanteissa. Myöhemmillä kerroilla olen kuitenkin ollut jo viisaampi.

Aamulla 30.9. kello 6.20 lähdimme Hangosta merelle. Merenkäynti oli kova ja vauhti veneellä oli vain pari solmua. Olli hoki koko ajan, että kyllä aallokko tasaantuu, kunhan pääsemme syvempään veteen. Kalervoa sen sijaan vaivasi ankara meritauti. Sitä eivät taltuttaneet edes ennen lähtöä kummankin korvan taakse pistetyt scopodorm-teipit. Vajaan kahden tunnin puskemisen jälkeen päätin Decan näyttämästä sijainnista (N 59 41,4 E 22 54,8) palata takaisin Hankoon. Annoin Ollin myötävaikutuksella Kalervolle >luvan= palata takaisin Helsinkiin ja jatkoin Ollin kanssa välittömästi matkaa pitkin saaristoväylää länteen. Ehdimme ennen pimeän tuloa Jurmoon.

Seuraavana päivänä näimme Utön eteläpuolella Decan näyttäessä sijaintia (N 59 28,4 E 20 49,0) majakan, jota ei ollut merkitty karttaan. Päädyimme siihen, että sen täytyy olla Suomen Leijona, joka oli edellisenä vuonna pystytetty merelle.

Meillä oli etelään päin mentäessä verraten leppoinen sää, jopa tuulen suuntakin kääntyi sen verran kaakkoon, että saatoimme luovimatta purjehtia pitkät tovit. Radion säätietojen mukaan saaristomerellä raivosi sen sijaan edelleen myrsky. Vajaan kahden ja puolen vuorokauden purjehduksen jälkeen tankkasimme Simrishamnissa 400 litraa naftaa. Yövyimme myös Simrishamnissa, josta seuraavana aamuna lähdimme reilun vuorokauden matkalle Holtenauhun, Kielin kanavan itäpäähän. Holtenaussa veneelle tuli poika-Matti lähinnä sen vuoksi, ettei Ollia voinut - kielitaidottomana - yksinään lähettää paluumatkalle Suomeen sitten kun sen aika tulisi.

Matin saapumisen jälkeisenä päivänä ajoimme Kielin kanavan läpi Brunsbütteliin, jonne saavuimme 6.10. iltapäivällä. Sitten olikin ohjelmassa odottamista. Elbellä ja Pohjanmerellä myllersi vuorokaudet läpeensä myrsky 8 - 10 boforin voimalla. Skandinavian ulkopuolella muualla maailmassa tunnettiin aikoinaan vain boforin asteikko, ja ilmeisesti Pohjanmereltä alkaen vastaava tuulen voima ilmaistaan vieläkin muodossa: >Force 8 - 10'. Liikenne Elbellä oli sekaisin, kun luotsiveneet eivät saaneet vaihdettua miehiä Brunsbüttelissä. Myös Elben pinta oli noussut lounaismyrskyn ansiosta huippulukemiin.

Alkuperäisen suunnitelman mukaan tarkoitus oli kiertää Elbeltä Pohjanmeren kautta Wilhelmshaveniin ja sieltä edelleen Ems-Jade-kanavaa pitkin Emsille. Brunsbüttelissä laituriparlamentti toi esille kuitenkin hyvän vaihtoehdon: voisimme välttää myrskyävän Pohjanmeren oikaisemalla Elbeltä Hadelner-kanavan kautta suoraan Bremerhaveniin ja jatkaa sieltä Weseriä ja Küsten-kanavaa pitkin Emsille. - Toisaalta tämä reittivaihtoehto, joka oli karttalehdelle merkitty vain epämääräisenä viivana, toi taas uusia pulmia ratkaistavaksi.

Hadelner-kanavalla olevien siltojen vuoksi aluksen suurin korkeus kanavalla oli yleisesti rajoitettu 2,7 metriin ja se veneellämme juuri oli. Vallitseva myrsky aiheutti kuitenkin sen, että veden pinnan korkeus sekä Elbellä että kanavassa oli huomattavasti normaalia korkeammalla. Harkitsimme tätä vaihtoehtoa myrskystä huolimatta.

Odottaessamme matkan jatkoa Hadelner-kanavan kautta laskimme vierasvenesatamassa mastomme valmiiksi miesvoimin. Vaikka NC-33:n masto ei ole pitkä, on se kuitenkin raskas. Nosturin käyttö maston laskuun Brunsbüttelissä olisi ollut monista, tässä mainitsemattomista syistä hankalaa. Päätös kolmen miehen voimin tehdystä laskusta oli hyvä. Olli oli läheisellä sillalla jarruttamassa köyden päässä maston kaatumista, itse olin pitämässä maston tyveä paikoillaan ja poika-Matti ottamassa kallistuvaa mastoa vastaan. Maston laskun jälkeen Olli ja Matti lähtivät Suomeen ja Risto saapui veneelle.

Tuulen voimakkuus oli aamulla 10.10. pudonnut jo 7 boforiin ja sillä tiedolla veneitä alkoi lähteä Elbelle. Mekin lähdimme. Olin naapuriveneen kartasta tarkistanut, minkä numeroisen poijun kohdalta meidän piti kääntyä kohti Elben rantaa, jotta pääsisimme Otterndorfin sululle vievälle, risuilla viitoitetulle väylälle. Samalla korjasin vanhan karttani poijujen numeroinnit. Jos olisi seurannut ainoastaan Elben rantaviivaa, olisi saattanut käydä niin, ettei kanavalle vievää sulkua olisi huomannut ollenkaan, niin huonosti se näkyi Elben väylälle. - Elben virtausnopeudesta riippui myös paljon, milloin kääntyminen sululle olisi aloitettava, jotta operaatio olisi tyylikäs.

Otterndorfin sululla nousi kysymys, pääsemmekö sulusta läpi. Sulku liittyy nimittäin tunneliin, joka johtaa Elben rannoille rakennetun mahtavan tulvavallin läpi. Kun Elben pinta oli myrskyn vuoksi korkealla eikä Hadelner-kanavan vettä ollut moneen vuorokauteen voitu laskea Elbelle, oli myös kanavan pinta korkealla. Tunnelissa läpikulkukorkeus oli rajoitettu. Aluksi meille ilmoitettiin, ettemme mahdu tulemaan sululle ollenkaan. Jossain vaiheessa illan mittaan meille ilmoitettiin, että voisimme kuitenkin tulla. Tämä ei vielä ollut kaikki, sillä aamuvarhaisella sulkuvahti herätti meidät. Muutaman kilometrin päässä olevan betonisillan alikulkukorkeus oli hyvää vauhtia pienenemässä. Lähdimme kiireesti liikkeelle. Sillan kohdalla vaihdoimme moottorin vapaalle ja uitimme veneen sillan alitse käsin. Kajuutan kattoon piirtyneet naarmut olivat pensselillä korjattavissa.

Mielenkiintoinen kokemus oli, kun kapealla kanavalla tuli jokiproomuja vastaan. Ensimmäisellä kerralla menimme veneinemme lähellä olevaan laituriin ja pidimme käsin veneen kiinni laiturissa. Tämä oli virhe. Veneen piti olla joko tukevasti köysillä kiinni laiturissa tai sitten vene olisi vain ajettava vastaan tulevan proomun ohi. Käsin pidettynä vene tempautuu proomun imun vaikutuksesta poikittain ja voi jopa ottaa kiinni proomuun. Sivusta katsottuna proomun edessä vesi laskee laajalla alueella ja sitten taas proomun takana vesi nousee omaan korkeuteensa. Toinen kokemus oli se, että lähdettäessä liikkeelle matalassa kanavassa täytyy nopeutta kiihdyttää hitaasti tai muutoin veneen keula nousee vain pystyyn eikä vauhti kiihdy.

Hadelner-kanavan keskivaiheilla, jossa joki laskee kanavaan, on tasainen suoalue. Veden pinta siellä oli niin korkealla, että se nousi kanavan laitojen yli. Kanavan uoman sijainnin pystyi paikoitellen vain arvaamaan.

Bremerhavenissa viivyimme 12. - 17.10. välisen ajan. Siihen aikaan ei vielä ollut kännyköitä, joten yhteyden pito oli lankapuhelinten varassa. Reijon piti aikataulun mukaan tulla veneelle Elben suulle Cuxhaveniin. Suunnitelmien muututtua piti kulkuyhteydet tarkistaa uudelleen. Aikaa meni myös karttojen hankkimiseen. Karttoja ei nimittäin kannattanut etukäteen hankkia kaikkia reittivaihtoehtoja varten, koska niistä olisi tullut melkoisen iso ja kallis pino. Kartat on usein parempi hankkia paikan päällä, jolloin ne saa myös edullisin hinnoin. Nyt meille sattui niin hyvin, että naapuriveneen omistaja antoi meille lomamatkalle hankkimansa saksalaisen moottoriveneliiton kanavakirjan. Kirjassa oli esitettynä kaikki Saksan veneilykelpoiset kanavat ja joet. Kaikki palvelut, mitä oli väylien varrella saatavilla, oli julkaisussa kirjattu metrin tarkkuudella. Reijo saapui veneelle.

Lähdimme saksalaisen veneilijän kanssa sitten yhtä matkaa Weserille, Küsten-kanavalle ja edelleen Emsille. Matkalla yövyimme Oldenburgin sulun yläpuolella (kanavan laajenevalla osalla) ja seuraavana päivänä illan koittaessa saavuimme saksalaisen veneilijän kerhosatamaan Emsillä Harenissa. Olimme siellä ikään kuin vieraana. Paikalliset veneilijät tarjosivat kerhomajallaan kaiken päätteeksi vielä illanistujaiset. Risto lähti Suomeen seuraavana päivänä.

Yhteen asiaan en ollut matkavalmisteluissa varautunut ennakkoon ja se oli syksyiset viljan ja juuresten korjuut ja lehtien tippuminen puista. Mitä idyllisempi kanava sitä enemmän roinaa veden pinnalla. Moottorin lämmöt pyrkivät alituiseen nousemaan, kun lehdet tukkivat veneen pohjalla merivesipuolen jäähdytysveden suodattimen. Päivittäin piti pysähdellä roskia poistamaan. Poistin ne liu=uttamalla harjaa veneen pohjaa pitkin. Olisi aikoinaan pitänyt laittaa veneen sisälle helposti puhdistettava jäähdytysveden suodatin tai paremminkin kaksi rinnakkaissuodatinta.

Lingenissä vietetyn yön jälkeen tapahtui taas se, mitä oli tapahtunut jokaisella ulkomaan purjehduksella ennen tätä ja on tapahtunut lähes jokaisella kerralla tämän matkan jälkeen. Moottori ei suostunut käymään, koska naftasuodatin oli tukossa. Tässä tapauksessa vaihdettiin varmuuden vuoksi heti molemmat suodattimet ja sitten ilmauksen jälkeen kone käyntiin ja matka jatkui. Itämerellä veneitä keikuttelevat myrskyt olivat sekoittaneet polttoainesäiliöiden pohjalle laskeutuneen sakan, joka nyt tukki suodattimet. Keski-Euroopan kanavilla on harvassa paikassa verkkovirtaa tarjolla, minkä vuoksi turhilla käynnistyksillä ei ole varaa tyhjentää akkuja.

Emsillä - kuten monella muullakin Keski-Euroopan joella - on aikoinaan tehty paljon kanavatöitä. Hüntelistä alkaen oli Emsin rinnalle rakennettu Dortmund-Ems-kanava, joka Münsterin pohjoispuolella ylittää siltana Emsin uoman.

Ennen Ruhrin aluetta käännyimme Wesel-Datteln-kanavaa pitkin Reinille. Reinillä jatkoimme matkaa myötävirtaan muutamia kymmeniä kilometrejä kunnes 24.10. siirryimme Reinin Waal-laskuhaarasta Maas-Waal-kanavaa pitkin Maasille. Rein ja sen sivujoki Mosel ovat vuolaita virtoja. Alajuoksun alueellakin, jossa liikuimme, Rein virtasi 3 - 4 solmun nopeudella eikä ollut edes tulva-aika. Maasin virtausnopeus oli vain solmun luokkaa.

Euroopan kanavilla on hyvin vähän kaupallisia marinoita. Kerhosatamiakin on harvassa ja nekin vähäiset on kaivettu kanavien viereen moottoriveneiden ehdoilla. Yksi poikkeus oli venesatama Eldorado Maasilla. Satama ei kuitenkaan meitä juuri riemastuttanut, koska se oli leirintäalueeseen liittyvänä suljettu talviajaksi. Wanssumissa venesatama oli puolestaan kaupallisen lastaussataman yhteydessä. Siellä heräsimme aamulla 26.10. puskuhinaajan potkurivirtaan. Hinaaja oli työntämässä proomua paikoilleen lastausta varten. Paikalle tuotiin kuormurikaupalla juureksia.

Lähdimme kiireesti Maasille, mutta ilmeisesti liian myöhään. Yhteysväylän vesi satamasta Maasille oli jo myllerretty pohjamudan kanssa. Vähän matkaa ajettuamme alkoivat moottorin lämmöt taas nousta. Siihen ei auttanut muu, kuin kiinnittyä yksinäiseen laituriin Maasin varrella ja ryhtyä harjaamaan suodatinritilää veneen pohjalla. Kun jatkoimme matkaa, lämmöt pysyivät korkealla, mutta ajaessamme pienellä teholla ei jäähdytysvesi kuitenkaan kiehunut.

Roermond oli seuraava kohdallemme tullut kaupunki, jonka yhteen monista venesatamista poikkesimme. Kaupungin kohdalla Maasin vastakkaisella puolella oli melkoinen vesiurheilukeskus, jossa lammikoita muistuttavia vesialtaita hyödynnettiin kevytveneiden purjehdusalueina. En huomannut keneltäkään paikalliselta kysyä, mistä nämä altaat olivat tulleet. Nähtyäni myöhemmin hiekkaa kuljettavat proomut olettaisin, että tältä alueelta kaivetaan suuri osa Alankomaiden rakennusteollisuuden tarvitsemasta hiekasta. Kaivamisesta tulleet altaat on sitten siivottu virkistyskäyttöön. Käsitykseni mukaan tämä alue toimii myös Maasin tulvien puskurina.

Venesatama, johon menimme 26.10., oli sataman lisäksi veneiden talvehtimispaikka.

Lokakuu vaihtui marraskuuksi ja öisin lämpötila saattoi laskea alle viiden pakkasasteen. Kaupungilla asioinnin jälkeen tullessamme veneelle oli lämpötila veneen sisällä vain muutama aste plussan puolella. Päätin pitkän pohdinnan jälkeen nostaa veneen maihin, jotta saisin tutkittua, miksi moottorin lämmöt nousivat jatkuvasti. Samalla ajattelin lähteä käymään kotona. Reijokin palasi Suomeen. Päätökseen vaikutti lisäksi se, ettei enää paikallisista veneliikkeistäkään saanut karttoja matkan jatkamista varten.

Noston jälkeen totesin, että veneen rungossa oleva >suodatin= oli tukkeutunut pienistä piikkimäisistä roskista. Roskat eivät olleet enää lehtiä tai muuta syksyn satoa vaan kanavan pohjasta irronnutta turvemaista ainetta, joka oli tukennut siivilän niin tiukkaan, ettei sitä harjaamalla saanut irti. Kuvaavaa oli, että moottorin käydessä vesipumppu imi niin hyvin, että pumpulle johtava kangaskerroksella vahvistettu letku painui litteäksi kuin kupparin posket.

Jätin veneen lopullisesti talviteloille Roermondiin 23.11.