9 PURJEHDUSVARUSTUS
päivitys 08.11.02

Atlantilla ovat veneet sen mukaisia, mitä kukin purjehtija on saanut hankituksi. Joukossa on myös sellaisia veneitä, joilla ei kenenkään järkevän ihmisen uskoisi lähtevän ylittämään Atlanttia. Mutta onhan Atlantti ylitetty purjelaudalla, nahkaveneellä ja yksinpurjehtien kumiveneellä. Kaikkia vaihtoehtoja voidaan siten jossakin mielessä pitää kelvollisina.

Itse pitäisin turvallisena matkapurjehtijan veneenä venettä, joka on vähintään Albin Vegan (kahdeksanmetrinen) kokoinen sekä kokoonsa nähden vähintään yhtä lujaksi rakennettu ja jolla pystyy purjeiden kanssa selviytymään Itämerellä myrskyssä.

Vene pitää olla mieluiten vähän alirikattu ja rustiraudat kiinnitetty vahvasti runkoon. Matalalla olevat ikkunat on oltava pienet ja avotilan vedenpoistoputket suuret. Luonnollisesti kaikki kulkuaukot on veneessä voitava kunnolla joskaan ei välttämättä vesitiiviisti sulkea.

Veneeseen pitää venettä liikaa kuormittamatta välttämättömien tarvikkeiden lisäksi mahtua miehistö ja miehistön tarvitsema kuukauden juomavesi- ja muonamäärä.

Veneen peruspurjeina tarvitaan isopurje (ja mesaani) sekä keulapurjeet: fokka ja genua. Jos veneessä on ainoastaan yksi genua, on parempi, että se on ns. 'kakkosgenua'.

Peruskerran lisäksi olisi veneessä hyvä olla mukana myrskykeulapurje ja -isopurje, joista lisää seuraavassa kohdassa.

Pallokas (spinaakkeri) ei ole välttämätön mutta suotava.

Mikäli veneen varusteisiin kuuluu joitakin vanhoja ehjiä purjeita ja veneessä löytyy niille säilytystila, voidaan yksi isopurje ja genua ottaa mukaan. Vanhoja ja venyneitä purjeita voi matkan aikana käyttää heikoissa tuulissa. Tällöin voidaan myös matkan aikana korjata purjeita purjehduksen siitä kärsimättä.

Myrskypurjeiden tarkoitus on saada veneen kulku hallittua ja kulkusuunta säilytettyä riittävästi riippumatta merenkäynnistä ja tuulesta. Vakavammin tämä tarve tulee kysymykseen rannikoiden läheisyydessä matalissa vesissä, aallokko on avomeriolosuhteita korkeampaa ja karikot lähempänä. - Kovan tuulen purjehdusta käsittelevän kirjallisuuden mukaan havereiden todennäköisyys avomerellä on aina pienempi kuin matalilla vesillä.

Myrskypurjeiden tarve - valitettavasti - tulee kokemuksien mukaan esille vasta, kun tuulen voimakkuus on kasvanut huomattavasti, isopurje haljennut, jalusköysi katkennut tai on pilkkopimeä yö. Siksi sellaisiin tilanteisiin pitää varustautua ennakkoon.

Isopurjeen saa aina kovallakin kelillä alas, mutta sen jälkeen myrskypurjeen pujottaminen maston uraan ei enää olekaan yksinkertaista.

Jos isopurjeen puomi on taipunut tai katkennut myrskyssä, ei ns. ruotsalaisen myrskypurjeen (pienikokoinen, lataton isopurje) käyttö ilman erikoisratkaisuja ole mahdollista. Parempi myrskyisopurje on ilman puomia jalustettava purje ('storm trysail').

Hyvä ratkaisu myrskyisopurjeen käyttöä varten on kiinnittää mastoon purjeuran viereen kisko, johon purje pujotetaan valmiiksi ja vapaa osa purjetta pakataan suojapussiinsa maston juureen. Tällaista myrskypurjetta tulee useammin käytettyä, joten isopurje säästyy turhilta rasituksilta. Tämä myrskypurjeen kisko tulee kiinnittää maston vasemmalle puolelle, jolloin purje istuu paremmin pyrittäessä pois myrskyalueelta.

Myrskyalueelta pois pääsemiseksi on kerrottu yleissäätilannetta käsittelevässä luvussa.

Harusprofiiliin nostettu keulapurje pitäisi myrskyyn jouduttaessa rullata heti riittävän pieneksi ja tarpeen vaatiessa kokonaan sisään, ettei harusprofiili vaurioidu. - Erillisen myrskykeulapurjeen käyttöön harusprofiililla varustetuissa veneissä lienee ainoa ratkaisu, että vene on profiilin lisäksi varustettu rinnakkaisella keulaharuksella.

Maailman merillä automaattiohjauksen ohella rullattava keulapurje on hyvin yleinen. Yleistymään päin on myös isopurjeen rullaus, joka on kauan hakenut toteuttamiskelpoista ratkaisua: ensin rullaus puomin ympäri, sitten rullaus maston suuntaisen profiilin ympäri ja viimeksi rullaus maston sisään. Tämä viimeisin ratkaisu näyttää syrjäyttävän muut vaihtoehdot.

Atlantin ylitykseen lähtevät veneet ovat yleensä suuria, jolloin purjeet ovat myös suuria. Pienellä miehistöllä suurien keulapurjeiden käsittely on yksinkertaista, kun purje voidaan rullata harusprofiilin ympäri. Purje voidaan lisäksi kätevästi ja riittävän joutuisasti reivata, eikä purjeen säilyttämisessä ole myöskään ongelmia, kun se voi olla rullattuna.

Rullattava keulapurje lisää turvallisuutta ja mukavuutta.

Isopurjeen rullauslaitteen hankkiminen veneeseen, jossa sitä ei alunperin ole ollut, on kallis ratkaisu. Sen puuttuessa voidaan isopurjeen käsittelyä helpottaa varustamalla purje pitkillä latoilla ja asentamalla purjeen alaslaskua varten ohjaimet, joiden varassa purje laskostuu suoraan puomille.

Aikoinaan suuntauduttiin suurissa veneissä kaksimastoisiin, jotta saatiin purjeiden koko pidettyä kohtuullisina. Nyttemmin tähän ei rullauslaitteiden yleistyessä tarvitse enään mennä, vaan paluu takaisin yksimastoratkaisuun vähentää käsiteltävien purjeiden lukumäärää.

Jokaista genuaa ja pallokasta varten pitäisi olla oma sopivan mittainen puomi. Tämä puomi voi olla ns. teleskooppimallinen kun sen lukitusmekanismi toimii tapein eikä kitkalla.

Viikkoja myötätuuleen purjehtiminen vaatii puomin keulapurjeeseen kahdesta syystä. Jos veneen suunta myötäaallokossa ei säily kymmenen asteen sisällä, purje pakkaa ja seuraavassa hetkessä suunnan muuttuessa purje taas vetää. Purje paukkuu samassa tahdissa. Tämä saa purjeen hajoamaan ennen aikojaan. Toinen tilanne, joka vaatii puomin, on kevyt tuuli yhdessä maininkien kanssa. Purje hakkaa taas tarpeettomasti. Sopivan puomin avulla saadaan purje kiristettyä niin, että sen hakkaaminen on mahdollisimman vähäistä.

Ison puomin pidin liittyy läheisesti purjehtimiseen myötätuulessa, myötäaallokossa tai mainingeissa. Kun purje pakkaa ja puomi lähtee jiippaamaan, ei sitä käsivoimin pysty pidättämään. Yllättävässä tilanteessa puomin liike on erittäin vaarallinen miehistölle. Puomi on siis saatava pysymään tavalla tai toisella paikoillaan.

Tähän tarkoitukseen on erilaisia tehdasvalmisteisia, mekaanisia köysijarruja. Kuitenkin yksinkertaisin ja varmin tapa on vetää köysi puomista veneen laitaan niin, ettei puomi pääse kääntymään. Laitteen voi rakentaa pylpyröiden avulla sellaiseksi, että sen pystyy säätämään suoraan veneen avotilasta.

Purjehdusmatkailu vie oman aikansa eikä siinä ole tarpeen ottaa liian suurta huolta kannettavakseen. Silmämääräinen purjeiden säätö riittää viikosta toiseen tapahtuvan matkan aikana.

Purjeiden turhaa vaihtoa suurempaan tulee välttää. Eräs ruotsalainen purjehtija sanoi, että paras ratkaisu on nostaa Kanarian saarilla keulapurje ainoana purjeena ylös ja laskea se sitten Barbadoksella alas tarvitsematta vaihtaa edes jalusköyden puolta.

Köysistä kerrotaan erikseen omassa luvussaan.

Tuuliperäsin tai autopilotti eivät ole veneen ohjailua varten aivan välttämättömiä. Merillä ei kuitenkaan juuri näe veneitä, joita ei olisi varustettu automaattisella ohjauksella. Automaattinen ohjaus koetaan ilmeisesti niin suureksi apu- ja turvallisuusvälineeksi, ettei ilman sitä vesille lähdetä. Matkanteko ilman automaattiohjausta vajaalla miehityksellä onkin varsin rankkaa.

Mekaanisia tuuliperäsimiä on toimintaperiaatteeltaan ainakin kolmenlaisia:

1. Tuulen suunnan muutos kallistaa ilmalapaa, joka mekaanisesti kääntää vedessä olevaa vesilapaa pystyakselin ympäri. Veneen kulusta johtuva veden virtaus kallistaa kääntynyttä vesilapaa sivusuunnassa, jolloin mekaaninen välitys kääntää veneen peräsintä. Tässä tuuliperäsimessä peräsimen ohjaamiseen tarvittava voima otetaan virtaavasta vedestä. Voima on käytännössä aina riittävän suuri veneen ohjailuun. Tällä periaatteella toimivat tuuliperäsimet ovat kaikkein yleisimpiä.

2. Tuulen suunnan muutos kääntää tuuliperäsintä, joka mekaanisesti kääntää veneen peräsimen jättöreunaan saranoitua ohjauslaippaa. Ohjauslaipan kääntyminen kääntää sitten peräsintä vastakkaiseen suuntaan. Peräsimen ohjaamiseen tarvittava voima otetaan varsinaisesti virtaavasta vedestä. Ohjauslaipan kääntämiseen tarvittava voima on huomattavasti pienempi kuin suoraan peräsimen kääntämiseen tarvittava voima. Peräsimen ohjausvoima ja -kyky ovat riittäviä, kun ohjaukseen tarvittava peräsimen liike on pieni.

3. Tuulen suunnan muutos kääntää tuuliperäsintä, joka mekaanisesti kääntää apuperäsintä. Apuperäsin, joka on varsinaista peräsintä pienempi, ohjaa venettä. Varsinainen peräsin on lukittu suoraan kulkuun tuuliperäsintä käytettäessä. Apuperäsimen kääntämiseen tarvittava voima on pienempi kuin varsinaisen peräsimen kääntämiseen tarvittava voima. Apuperäsimen ohjailukyky on rajoitetumpi, kuin varsinaisen peräsimen.

Mekaaniset tuuliperäsimet ovat riippuvaisia ainoastaan tuulienergiasta ja siten niitä voidaan surutta käyttää. Lisäksi ne ovat rakenteeltaan yksinkertaisia ja vahvarakenteisia.

Varsinainen autopilotti toimii aina sähköllä. Pitkällä purjehdusmatkalla tämä edellyttää, että sähköä voidaan matkan aikana helposti kehittää lisää, mutta siitä enemmän tuonnempana.

Autopilotti voi olla yksinkertainen tai sitten varsinainen elektroniikkaluomus, joka tekee kaikkea. Yksinkertaisimmillaan autopilotti pitää veneen säädetyssä suunnassa ja onkin sellaisenaan varsin riittävä.

Kulkuvalojen ja ankkurivalon tulee olla meriteiden sääntöjen mukaiset. Sellaisina niiden sähkön kulutus on suuri.

Kulkuvalojen osalta säännöt sallivat erilaisia ratkaisuja, joita ovat mm. maston huipussa oleva yhdistelmävalo. Tällöin yhden lampun teholla vähennetään purjehdusolosuhteissa erillisten kulkuvalojen tarvitsema energiamäärä kolmasosaan.

Moottorin käytön ajan voidaan neljä erillistä valoa korvata kahdella valolla: yhdistelmäsivuvalolla sekä perävalon ja mastovalon yhdistelmällä (= ankkurivalo). Meriteiden säännöt eivät salli tässä tapauksessa käyttää purjeveneen maston huipussa olevaa kulkuvalojen yhdistelmää, johon on lisätty alapuolella oleva mastovalo.

Nuo edellä mainitut yhdistelmät lisäävät valokalusteiden uudistamisen hankinta- ja asennuskustannuksia. Mastonhuippuvalot ovat lisäksi merellä vaikea huoltaa.

Jos veneessä on valmiiksi asennettuina kulkuvalot eikä ole haluttu kustannussyistä tehdä muutoksia niiden asennukseen, on mielestäni oikeutettua joustaa rajoitetusti valojen käytössä. Tämä tapahtuu käyttämällä ainoana kulkuvalona ankkurivaloa. Kun veneessä on jatkuva vahti eikä viikkokauteen merellä ole näkyvissä muita kulkijoita ja veneen nopeus on keskimäärin 5 solmua, on järjetöntä tuhlata vaikeasti saatavaa sähköenergiaa useiden valojen käyttöön. Meriteiden säännöt sallivat pienveneiden käyttävän ympäri näköpiirin valaisevaa valkeaa valoa kulkuvaloina ja suurien veneiden käyttävän ankkurissa ankkurivaloa. Ei siis tarvitse paljon joustaa säännöissä, jos yksinään merellä ollessa purjehtii ainona valona ankkurivalo ja heti muiden kulkijoiden ilmaannuttua näköpiiriin käyttää säännönmukaisia valoja.

Ilman minkäänlaisten valojen käyttöä otetaan merellä kuljettaessa liian suuri riski. Ei tarvitse olla kuin kaksi ilman valoja liikkuvaa venettä, niin yhteentörmäysvaara on ilmeinen, vaikka merellä voisi luulla tilaa olevan yllin kyllin.

Kiinteälapainen potkuri ottaa osansa matkanopeudesta, jonka suuruus lienee puolen solmun luokkaa. Aika merellä kuitenkin menettää huomattavasti merkitystään - päivä sinne tai tänne ei kaada matkaa. Tämän vuoksi, jollei muita murheita ole, voi potkurin vaihtaa taittuvalapaiseen, mutta ilman vaihtoakin tulee toimeen.

10 KÖYDET, KETTINGIT, VAIJERIT JA SOLMUT

27.07.1999

Yleisimmin veneissä käytetyt köysimateriaalit ovat keinokuitua. Keinokuiduilla sanotaan olevan joitakin heikkoja puolia luonnonkuituihin nähden (esimerkiksi keinokuituköydet katkeavat varoittamatta), mutta keinokuituköysien hyvät puolet korvaavat niiden mahdolliset puutteet.

Veneköydet ovat pääasiassa kahta materiaalia: polyesteriä tai polyamidia. Rekisteröityjen tavaramerkkien mukaan edellinen tunnetaan paremmin nimillä: teryleeni, dagron, trevira jne. ja jälkimmäinen: nylon (nailon). Käytän tässä tekstissä ymmärrettävyyden kannalta lyhyesti nimiä teryleeni ja nylon. Kevlaria käytetään myös veneköysien raaka-aineena.

Edellä mainitut köysiraaka-aineet ovat uppoavia eli niiden ominaispaino on suurempi kuin veden.

Materiaalit erottaa yksinkertaisimmin toisistaan polttamalla. Teryleeni syttyy melko helposti, palaa keltaisella liekillä, palanut massa on melkein mustaa ja savu nokeavaa. Nylonin syttyminen on vaikeampaa, liekki sinertävää, massa ruskeahkoa eikä savua juuri palamisesta tule.

Teryleeniköydet ovat yleisimpiä venekäytössä. Teryleeni venyy vähemmän, mutta on jonkin verran heikompaa kuin nylon. Esijännitysprosessin jälkeen teryleeniköysi ei enään juuri veny ja on näin ollen hyvä esimerkiksi jalusköydeksi. Teryleeni on samasta ominaisuudesta johtuen myös pallokkaan kangasta lukuun ottamatta muiden purjekankaiden yleisin raaka-aine.

Nylonköydet venyvät ja venymä palautuu, siksi nylonia voi suositella esimerkiksi ankkuriköydeksi ja pallokkaan kankaaksi. Nylon kestää teryleenin tavoin hyvin kemikaaleja muttei esimerkiksi akkuhappoja kuten teryleeni.

Kevlar on teryleenin tapaan johdettu myös polyestereistä, ja se on köysimateriaalina erittäin venymätön ja joustamaton. Tästä ominaisuudesta johtuen paljas kevlarköysi vietynä pienisäteisen pylpyrän ympäri katkaisee itse itsensä. Lisäksi kevlar on arka auringon valolle. Tämän vuoksi kevlaria käytetään pääasiallisesti kaksinkertaisen köyden sisempänä köytenä. Sitä käytetään venymättömyytensä johdosta pääasiallisesti nostinköytenä, jollei vaijeria ole haluttu käyttää.

Materiaalien erilaisuuden lisäksi köydet ovat myös rakenteeltaan erilaisia. Veneköysinä ei enää paljoa näe perinteisiä kierrettyjä köysiä, vaan köydet ovat vähintään punottuja tai palmikoituja. Lisäksi köydet ovat vielä kaksinkertaisia: pääliköysi palmikoitu ja sisäköysi joko punottu/palmikoitu tai kierretty. Pääliköyden ja sisäköyden materiaalit voivat myös olla erilaiset.

Köyden kuiturakenne on joko mono- tai multifilamentti, villamainen tai filmi. Suomenkielisten nimien puutteessa edellä mainittuja ilmaisuja selventävät esimerkit, mitä niillä tarkoitetaan. Kalastussiima on yleensä rakenteeltaan monofilamentti, veneköydet multifilamentteja tai villamaisia. Kelluvat polyvinylalkoholi-, polypropyleeni- tai polyetyleeniköydet ovat hyvin usein filmirakenteisia.

Kädessä hyvältä tuntuva köysi on yleensä myös 'sopiva'.

Teryleeni- tai nylonköysi, joka on oikein valittu johonkin käyttötarkoitukseen veneessä, ei juuri katkea valmistustavasta tai tekijästä johtuen. Katkeamisen syy on poikkeuksetta kuluminen tai auringon valo. Jos köysien käyttöä valvotaan huolimattomasti, köyden ei tarvitse pitkään hangata johonkin, kun se katkeaa. Köysistä huolehtiminen on siten kannattavaa puuhaa useampia viikkoja kestävällä yhtäjaksoisella purjehduksella, jolloin ei voida rahallakaan hankkia uusia köysiä tilalle.

Tilapäisesti köysien päiden purkautuminen voidaan estää sulattamalla päät nokeamattomalla liekillä, esimerkiksi kaasulla. Pitempiaikaista käsittelyä varten köyden päät, varsinkin kaksinkertaisen köyden päät, on rihmattava. Rihmauksessa on käytettävä apuna neulaa, jotta sisäköyden pää saadaan ommeltua kiinteästi ulkoköyden päähän kiinni. Erilaiset patenttilääkkeet köyden päiden rispautumisen estämiseksi ovat osoittautuneet heikoiksi.

Tavanomaiset purjeköydet ovat pituuden ja vahvuuden puolesta avomerelläkin riittävät.

Käytössä olevien köysien lisäksi pitäisi köysiä olla varalla sen verran, että jalusköydet ja yksi nostinköysi voidaan tarvittaessa uusia. Nostinköydet (-vaijerit) katkeavat useimmiten pylpyrän kuluttamana aivan nostimen yläpäästä. Siksi veneessä pitäisi olla kousseja ja työkaluja, joilla nostimen pää voidaan korjata, ettei tarvitse uusia koko nostinta.

Veneen varsinaista kiinnitystä varten tarvitsee olla mukana kaksi tukevaa noin 10 m:n mittaista köyttä ja kolmas samanlainen varaköytenä. Kulumisen kannalta kierretyt kiinnitysköydet ovat punottuja paremmat.

Apukiinnitysköysinä esimerkiksi 'springeiksi' tarvitaan pari ohuempaa ja pitempää köyttä.

Satamissa, joissa vuoroveden vuoksi tarvitaan pitempiä kiinnitysköysiä, voidaan varajalusköysiä tai purjekäytöstä poistettuja köysiä käyttää tilapäisesti apuna.

Edelleen veneessä pitäisi olla kaksi 50 m:n mittaista 10 - 12 mm:n köyttä. Kun useita veneitä on kylkikiinnityksellä rinnakkain laiturissa, tarvitaan pitkiä köysiä estämään veneen heijaus. Nämä köydet voidaan myös korvata veneen muilla köysillä.

Kiinnitysköysien päihin ei pidä laittaa valmista silmää tai lenkkiä. Silmä on aina tiellä, kun köysi pitää pujottaa veneen köysiuran tai laiturilla olevan kiinnitysrenkaan läpi tai köyden päähän pitää tehdä paalusolmulla lenkki.

Ankkuriköysiä tulee olla kaksi, joista toinen vähintään 60 m ja toinen 80 m kettinkiosuus mukaan lukien. On aina parempi, jos toinen ankkuriköysistä on kokonaan kettinkiä tai sen puuttuessa ainakin pääankkurin köydessä olisi 6 m kettinkiä.

Hankittaessa ankkurikettinkiä pitäisi kiinnittää huomiota siihen, etteivät kettingin lenkit pääse jäämään poikittain.

Onko ankkuriköyden oltava kelluva vai ei? Kelluvan köyden etu on, ettei se hankaudu koralliriutoissa niin helposti kuin uppoava. Suurempi vaara on kuitenkin köyden sotkeutumisesta veneiden potkureihin. Ankkurointitekniikalla voidaan estää, ettei köysi hankaudu pohjakiviin.

Ankkuriköysien toiseen päähän on hyvä punoa silmä koussin kanssa, jolloin esimerkiksi ankkuri kettinkeineen on yksinkertaista liittää köyteen ruuvilukolla, sakkelilla. Koussi suojelee köyttä kulumiselta.

Kettinkien käyttöä varten tarvitaan galvanoituja sakkeleita.

Veneessä on turha pitää varavaijereita mukana. Parempi on seurata, että vantit ja harukset ovat kunnolla kiinnitetty, sakkelit ja sokat kohdallaan.

Käytäntö on osoittanut, että vain juoksevan rikin vaijerit kuluvat. Tällöin vaijerit on useimmiten korvattavissa varaköysillä, jollei niitä voida lyhentämällä korjata.

Vaijerin pätkiä, joiden päihin on valmiiksi laitettu koussien kanssa silmät, voi pitää veneessä erilaisiin tarkoituksiin: keulapurjeiden alakulman korkeuden säätöön, polkupyörän tai jollan lukitsemiseen jne.

Tämän kohdan voisin kuitata lyhyesti: purjehtijan tulee osata tehdä paalusolmu.

Hyvän solmun vaatimukset ovat, että se on helppo tehdä, se pitää, se on helppo avata (myös märkänä) ja että se on ulkonäöltään kaunis. On olemassa useitakin solmuja, jotka täyttävät muutamia edellä luetelluista vaatimuksista, mutta sellaisia, joihin voi luottaa, että ne myös pitävät ja ovat helppo aukaista, on vähän. Paalusolmu on yksi ja veneilyyn liittyen ehkä ainoa tällainen.

Paalusolmun voi tehdä kaikkiin tarkoituksiin: veneiden kiinnitykseen, köysien jatkamiseen, laitasuojan kiinnitykseen, lippusolmuksi jne.

Sen jälkeen kun on opetellut ja todella osaa tehdä paalusolmun, voi opetella tekemään myös muita solmuja: kaksoispolven, jalussolmun ja kahdeksikon. Muiden solmujen teon voi sitten hyvällä mielellä unohtaa (jollei postipakettien sitomiseen halua käyttää merimiessolmua).

Kaksoispolvella voi väliaikaisesti sitoa veneen laituripaaluun tai laitasuojan veneen kaiteeseen. Duncker opetti, että laitasuojan kaksoispolveen pitää tehdä vielä ulkosorkka tukemaan kaksoispolvea ja se onkin vähin, joka laitasuojan häviämisen estämiseksi on syytä tehdä. Lisäkierroksellinen kaksoispolvi, kamelin kiinnityssolmu, on pitemmän päälle aina varmempi kuin yksinkertainen kaksoispolvi.

Jalussolmussa tehdään yksinkertaisempi mutka aina paksumpaan köyteen.

Purjeköyden vapaaseen päähän laitetaan kahdeksikko, ettei pää pääse tahattomasti juoksemaan pylpyrän tms. läpi.