23.07.1999

Yleissääntö merellä liikkumisessa on, että merellä pitää veneen olla oikeassa paikassa oikeaan aikaan ja menossa oikeaan suuntaan. Kun purjehdusaikataulu ja -reititys on oikein valittu, todennäköisyys haveriin on erittäin pieni, mutta luonnollisesti aina mahdollinen.

Alain Bombard esitti kirjassaan, jossa hän kertoi matkastaan kumiveneellä Atlantin yli, että moni haaksirikkoutunut olisi voinut pelastua, jos olisi säilyttänyt malttinsa. Joidenkin havereiden jälkipuinneissa on todettu, että miehistö jätti liian aikaisin veneensä.

Merimieslegendoissa kerrotaan Bermudan kolmioon liittyvistä ihmeellisyyksistä. Ne kertomukset voitaneen kuitenkin siirtää ajanvietekirjallisuuden joukkoon (Kusche: The Bermuda Triangle Mystery - Solved). Mitään yliluonnollista en sillä alueella ole koskaan tiennyt tapahtuneen. Sargassomertakaan ei voida pitää niin läpipääsemättömänä, kuin se joissakin seikkailukirjoissa on kuvattu.

Purjehtijoiden almanakoissa on tietoja pelastusorganisaatioiden toimintamenetelmistä ja muutakin hätätapauksiin liittyvää. Meriteiden säännöissä kerrotaan hätämerkeistä. Näitä tietoja voi veneessä ajankuluksi purjehdusmatkojen aikana kerrata.

Ohjeissa on paljon asioita, joita on hätätapauksessa mahdoton muistaa tai soveltaa. On myös tiedostettava, että jokainen hätätapaus on erillinen, ennalta arvaamaton - siksi lukijan olisi osattava poimia ohjeista vain oleellisin.

Pelastuslautta on välttämätön veneessä, ja sille pitää löytyä sopiva sijoituspaikka. Onko se pakattu pehmeään pussiin tai lujitemuovilaatikkoon, on makuasia. Pääasia on, ettei lautta pääse vaurioitumaan purjehdittaessa ja että se on tarvittaessa käytettävissä.

Matkalle lähdettäessä olisi syytä tarkistuttaa lautta sillä mielellä, että seuraava tarkistus voi olla vuosien päässä. Jollei lauttaa pystytä matkan varrella uudelleen tarkistuttamaan, ei se suurimmalla todennäköisyydellä pariin vuoteen vaikuta lautan toimintaan. Eteläisillä leveysasteilla on mielestäni parempikin, etteivät epämääräiset lautan tarkastajat pääse tarkastuksellaan lauttaa vioittamaan.

Lautan toimintaan olisi syytä tutustua ennakkoon. On ollut tapauksia, joissa ainoa tallessa oleva lautan käyttöohje on lautan sisällä pakkauksessa, missä siitä ei ole paljoa iloa silloin kun lauttaa tarvitaan. Tärkeätä on, että lautan laukaisuköysi on oikein kiinnitetty veneeseen ja että kiinnityskohdan vieressä on käyttökelpoinen puukko. Puukolla katkaistaan kiinnitysköysi kun lautta irrotetaan veneestä. Edelleen on seurattava lauttaa laukaisuhetkellä, että se avautuu oikein päin. Myrskyllä saattaa lautan auetessa olla vaikeaa kääntää sitä oikein päin, mutta vielä vaikeampaa kääntäminen on avautumisen jälkeen, kun kuomu on täyttynyt vedellä.

Hätälähettimiä on tällä hetkellä tarjolla kahdenlaisia.

Toinen malleista on samanlainen, jota käytetään lentokoneiden pelastuslautoissa. Tämä lähetin antaa signaaleja ilmailun hätätaajuuksilla 121.5 ja 243 Mhz. Signaaleja vastaanottavat ilma-alukset, jos sattuvat olemaan kantomatkan etäisyydellä, ja muutamat satelliitit. Merenkulun viranomaiset eivät päivystä näitä taajuuksia.

Toinen malleista on tehty varsinaisesti merenkulkua varten. Se lähettää signaaleja taajuudella 406 Mhz. Signaalien voimakkuus on niin suuri, että satelliitit, jotka ottavat lähetyksen vastaan, pystyvät paikantamaan lähettimen aseman ja antamaan tiedon edelleen merenkulun valvontaportaaseen, joka ryhtyy pelastustoimenpiteisiin.

Valitettavasti jälkimmäinen malleista on huomattavasti edellistä kalliimpi, mutta halvempikin malli lautalla on parempi kuin ei mitään, sillä se antaa ainakin toiveen, että lautta voidaan löytää.

Hätälähetin on sijoitettava veneeseen lähelle oviaukkoa niin, että se on helposti otettavissa mukaan siirryttäessä lautalle ja niin, ettei se ole normaalitoiminnan tiellä eikä varkaiden ulottuvilla.

Hätäraketteja ja soihtuja tarvitaan siinä vaiheessa kun pelastusyksiköt ovat lähietäisyydellä. Muutoin rakettien lähettäminen taivaalle on täysin turhaa, jollei vene ole rannan tuntumassa.

Hätäraketteja ei laukaisuhetkellä pidä koskaan suunnata tuuleen päin. Fysiikan mukaan ulospurkautuva palamiskaasu aiheuttaa, raketti tuulessa ammuttaessa, momentin, joka kääntää rakettia vastatuuleen. Siksi raketit on ammuttava aavistuksen verran (noin 15^o) myötätuuleen, jotta ne nousisivat optimikorkeuteensa.

Valtamerille ulottuvalla purjehdusmatkalla veneeseen asennettu radiopuhelin, joko VHF tai HF, on lähinnä turvallisuusvaruste.

VHF:n kantama ei ole kovin suuri, mutta rannikoiden läheisyydessä tarvittava apu on sillä aina saatavissa. Myrskyn kohdatessa avomeriolosuhteisiin soveltuvan veneen on todennäköisyys haveriin suurempi rannikon tuntumassa kuin avomerellä ja näin ollaan myös haverin sattuessa VHF:n kantaman alueella.

Maailmalla on tarjolla myös kohtuuhintaisia, kannettavia meri-VHF-radiopuhelimia. Tällainen laite on pelastuslautalla hätälähettimen ohella - voidaan melkein sanoa - korvaamaton apuväline.

Suomessa tyyppihyväksytyt HF-radiopuhelimet ovat kalliita. Tämä lienee ainakin osasyy, että ne eivät ole kovin yleisiä suomalaisissa huviveneissä. Maailmalla löytyy kohtuuhintaisia laitteita, mutta niitä ei voi käyttää Suomessa rekisteröidyissä veneissä, koska niihin ei voi saada tunnusta.

HF-radiopuhelin ei ole Atlantilla välttämätön varuste.

Englanninkielisessä radiopuhelinliikenteessä suositellaan käytettävän ilmailukielessäkin tunnettuja termejä. Ne selventävät puheen ymmärrettävyyttä ja lyhentävät ilmaisuja. Seuraavassa on luettelo näistä sanoista:

Radiopuhelinliikenteessä käytettävät muut standardi-ilmaisut, esimerkiksi aakkosten selvennykset, löytyvät kaikista alan kirjoista ja purjehtijoiden almanakoista.

Yhteydenpidon lisäksi pitäisi veneessä olla radiovastaanotin, jolla voidaan kuunnella kaikilla käytännössä olevilla taajuuksilla ja jossa on SSB-kuuntelumahdollisuus (Single Side Band). Mahdollisuus nauhoittaa lähetys lisää radion käyttöä.

Radion ehkä tärkein käyttö on säätietojen vastaanotto. Tästä on kerrottu enemmän säätä käsittelevässä luvussa.

Jollasta on erikseen kirjoitettu apuvälineluvussa.

Jolla on myös turvallisuusväline, joka on syytä ottaa mukaan siirryttäessä merellä pelastuslautalle. - On ollut tapauksia, että pitempiaikaisen oleskelun aikana pelastuslautalla lautta on tyhjentynyt ja henkilöstö on joutunut siirtymään jollaan (Dougal Robertson: Survive the Savage Sea, Penguin Books Ltd).

Kannella on pidettävä teräviä, ruostumattomia puukkoja kiinnitettyinä käsille saatavissa paikoissa. Veneessä on näiden ohella oltava erikseen vähintään yhtä hyvä puukko jokapäiväisessä käytössä niin, että hätätilanteita varten tarkoitetut puukot ovat paikoillaan kun niitä tarvitaan.

Puukko on tuvallisuusvarusteena korvaamaton. Puukolla voi tarvittaessa katkaista purjeiden köydet. Tällainen tilanne voi syntyä, kun tuuli pikaisesti kiihtyy tai kääntyy tai veneen autopilotti menee äkkiä epäkuntoon.

Liivejä on varattava jokaiselle veneen miehistön jäsenelle omansa ja turvavaljaita kaikille, jotka joutuvat kannella työskentelemään. Käytännössä turvavaljaita tarvitaan myös jokaiselle omansa.

Turvavaljaiden käytöstä ns. elämän langan kanssa, joka on vaijeri pingotettuna veneen keskiviivan suuntaisesti, ei minulla ole kokemuksia tositilanteessa. Vaijerin kanssa ei tosin tarvitse valjaiden hakoja siirtää alituiseen kansityöskentelyn aikana, mutta vaijeri antaa työskentelijälle vaarallisen liikkumavaran kun esimerkiksi aalto pyyhkäisee kannen yli.

Erään käsikirjan mukaan turvavaljaita ei tule käyttää, jos veneen nopeus ylittää 8 solmua. Käsitykseni mukaan tämä rajoitus kertoo, että turvavaljaiden kanssa on kovassa vauhdissa hengenvaarallista horjahtaa laidan yli. Turvavaljaita on kuitenkin pakko käyttää ja siksi valjaiden köysien pitää olla niin lyhyet, ettei käyttäjä pääse putoamaan veneen laidan yli veteen.

Turvavaljaiden tarkoitus on antaa käyttäjälle mahdollisuus työskennellä esimerkiksi veneen keulassa kaikissa olosuhteissa. Tähän ei päästä muuten kuin kaksilla turvavaljaiden kiinnitysköysillä hakoineen. Köysien pitää olla erimittaisia. Kun veneen kannella on sopivia kiinnityskohtia, tukevat valjaat käyttäjää. Liikaa löysyyttä ei köysissä saa olla. Kun aalto kaatuu päälle tai veneen keula 'putoaa' alta, kaikki löysyys köysissä päästää käyttäjän heilahtamaan ja ruhjomaan itsensä.

Merellä on turvavaljaiden käyttö tärkeämpää kuin liivien. Veteen pudonnutta on melkoisen mahdoton löytää enää muutaman minuutin kuluttua. Siksi turvallisuuden kannalta on tärkeintä pysyä veneessä ja varmin varuste sitä varten ovat valjaat.

Liivien käyttöä ei pidä silti unohtaa. Jotta liivejä käytettäisiin säännöllisesti, tulisi niiden liittyä valjaiden käyttöön. Tällaisia liivejä ovat veneilijän liivit, joihin saa myös turvavaljaat kiinni.

ARC-89-purjehduksen aikana erään veneen päällikkö putosi veteen. Kaikki muut miehistön jäsenet (kolme naista) olivat kannen alla. Vene veti perässään köyttä, josta pudonnut purjehtija sai kiinni. Tämä pelastuminen on lajissaan erittäin harvinainen.

Vain harva veneilijä vetää veneen perässä turvaköyttä, sillä köysi vie veneen nopeudesta noin puoli solmua. Köydestä pystyy pitämään käsin kiinni veneen kulkiessa kuuden solmun nopeudella, mutta tarttuminen köyteen sillä nopeudella voi olla jo vaikeaa.

Yksi yleisimpiä varusteita veneissä on lipulla ja valolla varustettu pitkävartinen merkkipoiju.

Mikäli joku miehistön jäsenistä putoaa mereen, on veneessä olevien ensimmäinen toimenpide pudottaa merkkipoiju veteen. Poijun avulla on aina paremmat mahdollisuudet löytää vedessä olija kuin ilman sitä.

Ajoankkuri, jota ei voida pakata veneessä pieneen säilytystilaan, jää todennäköisimmin ottamatta mukaan.

Tarvittaessa ajoankkurin voi korvata laskemalla köysiä mereen.

Atlantin tilastokarttoihin on merkitty laivojen käyttämät reitit. Laivojen kulkualueella kohtaa yleensä rahtilaivoja ja tankkereita. Muilla alueilla purjehdittaessa saattaa kulua viikkokin, ettei laivoja näy.

Vaikka aavalla merellä konevoimalla kulkevilla aluksilla on velvollisuus väistää, ei purjehtijan pidä silti luottaa, että alukset aina väistävät. Ahtailla kulkuväylillä on purjehtija aina väistövelvollinen. Jopa Englannin kanaalissa on alueita, jotka on tulkittava ahtaiksi kulkuväyliksi. Reittijakojärjestelmän kaistoilla pitää huviveneiden olla häiritsemättä suurempien kulkijoiden navigointia. Kalastus- ja työtä tekevät alukset on myös väistettävä.

Pohjanmerellä on kaiken liikenteen lisäksi lukuisia öljynporaustorneja. Merikarttaan (esimerkiksi amiraliteetin karttalehti 2182A, oikaistu 1985) merkittyjen ohjeiden mukaan öljynporaukseen liittyvät laitteet on kierrettävä vähintään 500 metrin etäisyydeltä.

Paljain silmin on mahdollisuus havaita laiva noin kuuden meripeninkulman etäisyydeltä. Yöllä havaitseminen on helpompi kuin päivällä. Tältä etäisyydeltä kohtaa vastaantulevan aluksen noin 15 minuutin kuluttua.

Havaittaessa laiva on aina määriteltävä laivan kulkusuunta mahdollisimman varhaisessa vaiheessa ja tarvittaessa suoritettava väistöliike. Tyynellä ilmalla ja heikolla tuulella on käytettävä apumoottoria.

Yksin purjehdittaessa voi laivojen kulkureittien alueella pitää turvallisesti korkeintaan 15 minuutin pituisia lepotaukoja. Azoreilla eläkepäiviään viettävä sodankyläläinen merikapteeni Matti Saijets esitti, että yksinpurjehtijan pitää mieluummin nukkua yöt ja valvoa päivät kuin päin vastoin. Kauppalaivasta havaitaan mastovalosta vene yöllä helpommin kuin vene auringon kilossa välkehtivällä merellä.

Avomerellä voi pitää VHF-radion auki, jolloin voi kuulla merellä kalastavien alusten keskenäistä yhteydenpitoa. Tällöin alukset eivät voi olla kovin etäällä, koska VHF:n kantama on vain muutama kymmenen meripeninkulmaa. Rannikoilla - varsinkin Portugalin rannikolla - kalastavat alukset, jotka saattavat yöllä olla vielä ilman valoja, on syytä kiertää kaukaa. Pyydyksiin sotkeutumisen jälkeen voi lasku olla päätä huimaava.

Merellä ajelehtii yllättävän paljon lankkuja ja pieniä kuormauslavoja, jotka ovat huuhtoutuneet laivojen kannelta tai rannoilta mereen. Niihin törmääminen saattaa olla vaarallista.

Ei ole mahdotonta, etteikö meressä olisi myös kokonaisia kontteja, joihin törmääminen särkee veneen. Vaaratilanteen aiheuttavia törmäämisiä on kuitenkin niin harvoin, ettei ajelehtivan romun vahtiminen on tarpeellista. Vahtiminen voi tulla kysymykseen joskus lähellä satamia, joissa puutavaran lisäksi ajelehtii muoviromua. - Maapallon ympäri yksinpurjehtijoiden kisassa 1986 upposi eräs vene Bermudan itäpuolella ilmeisesti törmättyään ajelehtivaan romuun, mutta muita tapauksia en ole kuullut.

Suuriin kaloihin törmäämisiä on myös tapahtunut ja kerrotaan, että kala olisi hyökännyt venettä kohti vakavin seurauksin (Dougal Robertson: Survive the Savage Sea). Veneen pohjan värillä saattaa tällöin olla merkitystä. En ole kuitenkaan lukenut tästä asiasta mahdollisesti tehtyä tutkimusta. Yleensä veneen pohjat on maalattu vaaleilla väreillä tai joskus mustalla tai sinisellä, mutta harvoin punaisella.

Karibianmeren ja Afrikan rannikon alueilla liikkuu mielikuvituksellisia kertomuksia merirosvouksista.

Joitakin vuosia sitten Floridan lehdissä kerrottiin, että Karibian alueella häviää vuosittain veneitä teille tietymättömille. Ainakin osa katoamisista pantiin merirosvouksen syyksi. Yleisimpänä rosvouksen syynä on ollut saada veneitä huumeiden ja ihmisten salakuljetukseen.

Merirosvousta on turha yleistää liikaa. Tietooni ei ole tullut ainuttakaan konkreettista tapausta, joka koskisi tuttavapiiriäni. Tietenkin on syytä välttää alueita, joissa merirosvous on mahdollista. Näitä alueita ovat Afrikan ja Etelä-Amerikan rannikot. Merirosvojen sanotaan liikkuvan heikkokuntoisilla veneillä, joilla ei juuri näköetäisyyttä kauemmas rannikosta kukaan uskaltaudu.

Toinen tapa joutua rosvotuksi on ollut, että on otettu miehistöksi tuntemattomia henkilöitä, jotka jossain purjehduksen vaiheessa ovat sitten käyttäneet tilaisuutta hyväkseen ja vieneet veneen. Tällaiset rosvoukset on helposti vältettävissä kun ei oteta veneeseen epämääräisiä miehistön jäseniä.

Pikkuvarkaudet ovat sensijaan yleisempiä. Jollan tai vastaavan menetys tuottaa tietysti vaikeuksia matkan varrella. Jollan lukitsemisella tai kannella pitämisellä tältä riesalta yleensä välttyy. Lisäksi kerrotaan, että varastetun jollan tilalle saa parhaiten toisen ostamalla oma jolla seuraavana päivänä takaisin.

23.07.1999

Suomen lipusta ja liputuksesta Suomen lipulla on säädetty yksi laki ja kaksi asetusta. Laissa myönnetään huviveneiden oikeudeksi käyttää kansallislipun paikalla erikoislippua. Tästä lipusta on toisessa asetuksista erikseen säädetty.

Asetuksen mukaan veneily-yhdistyksen huvialukset saavat käyttää kansallislipun paikalla merenkulkuhallituksen vahvistamaa erikoislippua perälippuna. Tämä on lippu, jossa kansallislipun sinisen ristin päällä on valkoinen risti ja tangonpuoleisessa yläkentässä yhdistyksen erikoismerkki.

Lain ja asetusten lisäksi on epävirallisia liputusohjeita ja kansainvälinen tapa. Viimeksi mainitun tuntee myös asetus. Valtion laitosten liputusohjeista poiketen asetus antaa valtion aluksille oikeuden noudattaa liputuksessa kansainvälistä tapaa. Laki ja asetukset eivät säädä huviveneiden liputusta veneily-yhdistyksen lipulla. Merenkulkuhallitus valvoo huvialusten lippuasetuksen noudattamista ja voi tarvittaessa antaa tarkempia määräyksiä sen soveltamisesta.

Mikä on sitten kansainvälinen tapa merellä? Se on kirjoittamaton luku merimiestapaa.

Merimiestapa on pitkälti sitä, että lippu pidetään ylhäällä yötä päivää ollaan sitten merellä tai satamassa. Tapa tulkinnee joustavasti, että alus on kulussa aina kun se on miehitettynä. Merimiestapa voi tässä ja muissakin kohdin poiketa suomalaisten huviveneiden liputusohjeista. Pitkällä merimatkalla lippu voi olla (ja säästäväisyyssyistä pitää olla) laskettuna, silloin kun muita aluksia ei ole viikkoihin näköpiirissä, ettei lippu turhaan rispaannu tuulessa. - Uusien Suomen lippujen hankkiminen maailman merillä ei helpolla onnistu ja, jos sellaisen löytääkin, on se vähintään väärän värinen. Yksi varalippu veneessä on siksi tarpeen.

Jotkut valtiot vaativat, että veneen kansallisuus on kaiken aikaa oltava tunnistettavissa.

Harva purjehtija maailmalla tuntee Suomen lipun ja vielä harvempi tietää, että Pori on Suomessa. Purjehdusseuran lippua ei sen enempää maailmalla tunneta. Kuitenkaan suomalaisilla veneillä ei ole mitään estettä käyttää perälippuna purjehdusseuran lippua. Purjehdusseuran lippua tai merenkulkulippua käyttävät perälippuna mm. britit, jenkit, tanskalaiset ja sveitsiläiset, joilla sellainen on. EU-lippu perälippuna on myös verraten yleinen.

Merimiestapaa on myös, että perälippu voi olla ainakin numeroa suurempi kuin mitä meidän huvivenelippuohjeemme suosittaa.

Kohteliaisuuslippu ei ole yleensä pakollinen, mutta siellä, missä sitä vaaditaan vaikkakin vain puolivirallisesti, saa sen satamassa paikallisilta asukkailta ostaa. Tällöin se myös on paras hankkia.

Suomesta on turha ostaa kohteliaisuuslippuja kaikkiin maihin, joihin on tarkoitus poiketa. Niitä joko ei ole saatavissa tai niiden hinta on moninkertainen verrattuna paikan päältä hankittuun lippuun. Tällöin ei tule myöskään hankittua turhaan lippuja maista, joihin ei olla kuitenkaan poikettu.

Merimiestavan mukaisesti kohteliaisuuslippu nostetaan oikeanpuoleisen saalingin alle lähestyttäessä ensimmäisen kerran vieraan maan satamaa ja lasketaan kun jätetään satama suuntana taas uusi vieras maa. Englantilaisen tavan mukaan maan kohteliaisuuslipun alle voidaan kiinnittää mahdollinen satamapaikkakunnan oma lippu. Muita lippuja ei ole tapana pitää kohteliaisuuslipun kanssa. Brittein saarten kohteliaisuuslippuna ei käytetä Englannin kansallislippua (Union Flag), vaan Englannin kauppa- ja merenkulkulippua (Red Ensign), jossa punaisella pohjalla tangonpuoleisessa yläkentässä on Union Flag.

Pienoislippu vasemman saalingin alla on osoituksena, että veneen miehistöön kuuluu jonkun muun maan kuin veneen rekisterimaan kansalaisia. Jos tällaisessa tapauksessa käyttää vieraan maan lippua perälippuna, sitä voidaan pitää etikettivirheenä.

Kohteliaisuuslippu ja pienoislippu ovat merimiestavan mukaan pienempiä kuin perälippu.

Hyvin varustetun veneen matkatavaroihin kuuluu viestilippusarja, jonka liput ovat veneen mittoihin nähden sopivan kokoisia. Noin 10-metriseen veneeseen tulee lippujen olla noin 30 cm pituisia. Koko viestilippusarja ei kuitenkaan ole pakollinen. Riittää kun veneessä on muutama lippu, jotka on mahdollisuus joko ostaa irrallisena tai itse ommella. Näitä lippuja ovat 'ruttolippu' (Q-lippu) ja kolmas korvausviiri. Jälkimmäistä pidetään esillä ainoastaan kuljettaessa tullaamattomana Kielin kanavan läpi.

Keltaista Q-lippua sen sijaan tarvitaan useammin. Sitä käytetään tultaessa tullaamattomalla veneellä satamaan. Lippu lasketaan heti tullauksen jälkeen.

Vaikka joissakin vieraissa maissa on jo kertaalleen tullattu, niin satamaa vaihdettaessa, poikettaessa välillä merelle vaaditaan tullaus suoritettavaksi uudelleen. Eri maiden, joskaan ei kaikkien, tullausohjeita esitellään purjehtijoiden almanakoissa. Näin ollen epävarmoissa tilanteissa on varminta käyttää Q-lippua kuin jättää käyttämättä. Siinä ei tehdä etikettivirhettä, koska Q-lipun käyttö on yleinen kansainvälisesti tunnustettu tapa.

Q-lipun käytöllä on kaukaiset perinteet. Satamaan saavuttaessa Q-lipun alkuperäinen sanoma oli: 'Alukseni on tartunnasta vapaa. Pyydän oikeutta vapaaseen yhdysliikenteeseen maihin'.

Jos sukeltajia on vedessä, on hyvä tapa pitää ylhäällä A-lippua. A-lipun paikalla ovat sukeltajat vuodesta -58 lähtien käyttäneet myös lippua, jossa punaisen kentän jakaa kahteen osaan vinottain tangon puoleisesta ylänurkasta vastakkaiseen alanurkkaan vedetty valkea juova. Tätä lippua ei tunneta kansainvälisissä lippukoodeissa, mutta sen olemassa olo on hyvä tietää etukäteen.

Viestilipuilla voisi olla muutenkin käyttöä, mutta esimerkiksi niiden koodimerkityksen riittävä hallitseminen, on tavalliselle veneilijälle liian ylivoimainen tehtävä hyötyyn nähden. Tämän vuoksi muut viestiliput voi hyvällä omallatunnolla unohtaa.

Viestiliput nostetaan merimiestavan mukaan vasemmanpuoleisen saalingin alle. Q-lippua voi pitää nostettuna mihin vain, kunhan se on hyvin näkyvissä. A-lippua kuuluu käyttää siellä, missä sukeltaja on eli kalapyydyksien merkkilippujen tapaan veteen ankkuroituna.

Rainelippuja käytetään maailmalla verraten yleisesti lähinnä suurissa moottoriveneissä. Rainetanko on lyhyehkö pystysuora tanko aluksen keulassa. Alkuperäisen englantilaisen tavan mukaan rainelippu pidetään nostettuna ainoastaan aluksen ollessa ankkuroituna tai satamassa.

Varustamon viiriä tai vastaavaa isomaston huipussa käyttävät vain erittäin harvat huviveneet.