Suomesta Espanjaan
(Laivuri 1/00)Kaikista Suomen rajojen ulkopuolelle suuntautuneista purjehduksistani olen säilyttänyt kopion lokikirjamerkinnöistä. Ajattelen, että sitten joskus, kun kiikkutuolissa käy aika pitkäksi, palaan takaisin (valta)merellisiin tapahtumiin vuosien taakse selaamalla lokikirjojani.
Tähän artikkeliin olen esimerkkinä lokikirjoistani kerännyt tapahtumien sarjan yhdeltä viimeisimmiltä veneensiirtomatkoiltani Suomesta Välimerelle. Yleensä joka reissuun on mahtunut erilaisia tapahtumia laidasta laitaan eikä tämäkään purjehdus siinä suhteessa ollut poikkeus.
Tarkoitus oli siirtää eräs vene Raisiosta Espanjan aurinkorannikolle, Benalmádenaan. Vene oli Fiskarsin 44 jalkainen moottoripurjehtija. Näitä veneitä tehtiin aikoinaan kaksi. Toinen eli sisarvene oli Turun meripartiolaisten omistuksessa.
Parin viikon matkavalmistelujen aikana oli minun lisäkseni reissuun värvätty kolme valkeakoskelaista moottoriveneilijää: Marko, Olli ja Jukka (sukunimet ovat jo unohtuneet, kun ei niitä tullut merkittyä muistiin). Näistä kavereista Jukka omi itselleen matkan ajaksi kokin hommat. Hän esitti matkan aikana esimerkkinä taidoistaan, kuinka lattiamatolle aallokon kippaama paistinpannu maksalaatikkoineen lentää "paluupostissa" takaisin liedelle. Autonasentaja Marko joutui taas ammattimiehenä koville veneen dieselin kanssa. Olli "paperialalta" tyytyi hommiin, jossa tarvittiin ripeää toimintaa. Kisällin näytteensä Olli esitti vasta Benalmádenassa juoksemalla ylös neljä metriä lähes pystysuoraan nousevan aallonmurtajan päälle. - Täytyy kuitenkin tunnustaa, että hän joutui ottamaan siihen hommaan laiturilta vähän vauhtia.
Matkaan lähdettiin lauantaina 15.7.95 klo 8.30 varustamon henkilökunnasta ja vaimoväestä koostuneen saattojoukon vilkuttamana. Itse olimme sonnustautuneet varustamon sponsoroimiin sinivalkoviivallisiin T-paitoihin.
Lähdön jälkeen olimme juuri päässeet saattajilta piiloon rakenteilla olevan Kvaernerin kaasunkuljetuslaivan taakse, kun Marko tiedotti moottorin lämpöjen nousevan huolestuttavasti. Siihen ei auttanut edes kaasuvivun vetäminen tyhjäkäynnille, vaan makeavesipuolen lämpö nousi kaiken aikaa. Moottori piti pysäyttää kokonaan. Jukan avustamana sain kannella genuan ulos ja vetämään. Tuuli oli kuitenkin heikko ja liikaa vastainen, ettei vene pysynyt 13 metrin väylällä, vaan sortui länteen niin, että jouduin laskemaan suunnan Kaarmittan ja Vepsän väliin piirretylle 2,1 metrin väylälle. Hyvinhän se 1,80 metrin syvyyteen ulottuva köli mahtui sielläkin uimaan.
Marko selvitti syyn lämpenemiseen nopeasti. Varustamon edustaja ei ollut kaikessa lähtötohinassa huomannut kertoa, että merivesijäähdytyspuolen sulkuventtiili oli ollut suljettuna. Marko avasi venttiilin ja sen lisäksi vaihtoi vielä merivesipumpun siipipyörän uuteen. Vaihdettu pyörä oli silminnähden ehjä ja jäi siten varaosaksi.
Purjehdus jatkui sitten enemmittä kommelluksitta aina Tanskan salmiin ja Lyypekkiin erkanevan väylän ohi, kunnes Fehmarnin saaren kohdalla Olli osoitti isopurjeen yläosaan. Purje oli tuulessa ratkennut. Matkaa jouduimmekin sitten jatkamaan moottorin voimin Holtenauhun, joka on Kielin kanavan Itämeren puoleisessa päässä oleva satama. Holtenauhun saavuimme tiistai-iltana 18.7. keskellä yötä. Siellä purje saatiin seuraavana päivänä korjattua käyttämällä sitä taksilla purjeneulomossa. - Tällä reissulla minulla ei ollut tavoistani poiketen ompelukonetta mukanani.
Parin Holtenaussa vietetyn pakollisen yön jälkeen torstaina 20.7. aamulla pääsimme jatkamaan matkaa pitkin Kielin kanavaa. Kanavassa ei huviveneet saa liikkua öisin ja niin matkaan on varattava koko päivän aika, jos mielii sen kerralla kulkea läpi. Ajoimme siis kanavan läpi ja sen tien painuimme yötä vasten suoraan Elbelle suuntana Pohjanmeri.
Pohjanmerellä matka taittui tuulen mukaan vuoroin purjein ja vuoroin moottorilla ajaen, kunnes parin päivän jälkeen alkoi konehuoneesta kuulua lonksutus. Samanlainen lonksutus kuului aikoinaan omassa veneessäni matkatessani Ranskan kanaville. Potkuriakselin päässä olevan laipan pultit olivat löystyneet. Diagnoosi tässäkin tapauksessa oli, että moottorin kiinnitys oli löystynyt ja rihtaus oli mennyt pieleen. Pulttien kiristäminen pahensi vain asiaa. Moottorista saattoi ottaa sen lonksumatta vain hieman tyhjäkäyntiä suuremmat kierrokset.
Koska lounaistuuli oli kevyt, päätimme jatkaa moottori tyhjäkäynnillä eteenpäin. Tunsin matkamme varrella olevan Cherbourgin sataman aika hyvin, samoin Fécampin Le Havren pohjoispuolella. Niihin jompaan kumpaan olisimme selviytyneet vallitsevan tuulen auttamana, jos moottorin käyttö jossain vaiheessa olisi tehnyt kokonaan topin. Päätimme säilyttää suuntamme kohti Cherbourgia Normandiassa niin pitkään kuin suinkin. Mitä aikaisemmin olisimme joutuneet purjeiden varaan, sitä hankalampi olisi ollut pääsy Cherbourgiin ja sitä varmemmin olisimme ajautuneet kohti Fécampia. Tässä vaiheessa kävi mielessäni edellinen käyntini Fecampissa. Juutuimme siellä nimittäin sataman suulle, kun pyrimme lähtemään merelle liian aikaisin vuoroveden nousuun nähden. Satamaan olisimme päässeet syvällä uivalla veneellämme vain yläveden aikaan.
Joku oli kuitenkin reissumme edetessä päättänyt, ettei pojilla saisi olla liian helppoa. Sunnuntaina puolelta päivin Marko nimittäin huusi keulakannelta, että moottori pitäisi äkkiä heittää vapaalle.
Olen vuosien saatossa oppinut sen verran, että määrättyihin komentoihin pitää reagoida välittömästi kysymättä: "Miksi?" Kysyä voi sitten myöhemmin paremman ajan kanssa. Nyt kuitenkin kaikista toimenpiteistä huolimatta kiertyi meressä ajelehtiva köysi, ilmeisesti jonkun verkon yläpaula, armottomasti potkuriin eikä sitä vetämällä saatu irti. Köyteen kiinnittyneen levämäärän perusteella se oli ajelehtinut jo viikkoja merellä.
Olimme tapahtuman sattuessa Englannin kanaalin melko vilkkaasti liikennöidyllä osuudella Calaisin luona ja ensimmäinen ajatus oli nostaa purjeet ohjailun säilyttämiseksi, mutta siihen oli taas varattu oma "muttansa". Isopurjeen nostin oli edellisenä yönä purjeen laskun jälkeen päässyt löysänä kiertymään mastovalon ympäri ja purjetta nostettaessa se juuttui siihen kiinni. Purjetta ei saatu ylös eikä alas.
Meille ei jäänyt montakaan vaihtoehtoa sotkun selvittämiseksi. Köysi oli käsityksemme mukaan tarttunut potkuriin erittäin pienillä kierroksilla. Näin se ei voinut olla kiertynyt kovin pahasti: eli kokeilin pakkia samalla kun pojat vetivät köydestä. Kokeilu onnistui ja vapauduimme liekasta.
Sen jälkeen vedettiin Marko mastoon irrottamaan nostin.
Moottorin rihtaushomma Cherbourgissa vaikutti taas jälleen kerran etelä-eurooppalaisittain tavanomaiselta. Ranskalainen korjausfirman mies levitteli käsiään ja kielestä tajusimme sen verran, että kestää muutaman päivän, ehkä viikon, ennen kun joku joutaa korjaamaan. On näet kesäkiireiden aika. - Ratkaisu asiaan oli myös tavanomainen: mitä muut eivät tee, on itse tehtävä.
Marko totesi aluksi, että yksi moottorin tassun pulteista oli löystynyt. Viereiseltä telakalta lainasimme lankun, jota maalin perusteella oli käytetty purjeveneen kölin alla. Pääasia oli, että lankku oli tukeva. Sitten irroitimme ankkurista ketjun ja sakkelin. Löysimme veneestämme myös pätkän vesijohtoputkea ja peräsimen varaohjailuvarren (varsi oli mitoitettu niin, että peräsin hajoaa ennen kuin varsi). Näillä eväillä saimme kasattua yksinkertaisen ja joustamattoman vipurakennelman.
Marko soluttautui moottoritilaan, jonne eivät muut olisi mahtuneetkaan. Olli hoiteli Markon ohjeiden mukaan vipuvarren päässä moottorin korkeutta niin, että Marko sai vaihdelaatikon laipan ja potkuriakselin laipan samalle korkeudelle ja yhdensuuntaisiksi. Minä ja Jukka toimimme ulkopuolisina "neuvonantajina".
Cherbourgille jätettiin hyvästit parin työntäyteisen vuorokauden jälkeen keskiviikkona 26.7. klo 11.30. Alkuun oli leppoisaa avotuulta, joten suuntasimme suoraan Alderney-saaren länsipuolitse kohti Bretagnea. Noustessani vapaavuoron jälkeen kannelle totesin, että vene lähestyikin hyvää vauhtia Alderneytä. Vesi kuohui veneen ympärillä ja kaiku näytti vain 17 metriä. Yllätyin itsekin sitä menoa.
Olen aikaisemmin pari kertaa purjehtinut Alderneyn salmen läpi ja tiesin siellä vuorovesivirran voimakkuuden nousevan paikoitellen kymmeneen solmuun. Mutta eipä ennakkoon tullut mieleenikään kertoa tästä luonnonoikusta Mallasveden kasvattamille veneilijöille. Eihän Olli ruorissa voinut kuvitellakaan, että vene pitää jossakin tilanteessa olla melkein poikittain kulkusuuntaan nähden. Puhumattakaan siitä, että vuorovesi aiheuttaa matalassa rantavedessä rajuja pyörteitä.
Kun siitä pahasta päästiin ja päivä muuttui yöksi, alkoi lounaistuuli kiihtyä. Aamulla aaltojen korkeus mitattuna "mutu"-menetelmällä ylitti jo kymmenen metriä ja myrsky oli parhaimmillaan. Veneen nopeus vastatuuleen moottorilla ajaen ei ollut enää kuin pari solmua. Lisäksi veneeseen tuli vesi sisään kaikista mahdollisista paikoista. Pahimpia olivat torvelliset tuuletusventtiilit. Vaikka torvet oli korvattu umpikansilla, tuli vesi silti sisään. - Myöhemmin eräs veneenrakentajakin manasi näitä venttiileitä susiksi, vaikka maksavatkin tuhannen markan pintaan kappale.
Myrsky ei avomerellä ole mikään este, mutta vilkasliikenteisessä ja verraten matalassa Englannin kanaalissa myrsky on aina otettava vakavasti. Bretagnen ranta on karikkoista eikä sen kanaalin puoleiselta rannalta löydy ehkä kuin yksi satama, nimeltään L'Aber Wraht, minne voi myrskyllä poiketa. Sinnekin johtava pitkä ja mutkainen sisäänmenoväylä käy karikkojen lomitse. Väylä satamaan alkaa läheltä karikoita, mihin muuan tankkeri haaksirikkoutui vuosikymmeniä sitten. (Maaliskuu 1978: Noin 1,6 miljoonaa barrelia raakaöljyä pääsi mereen, kun Amoco Cadiz -säiliöalus ajoi karille lähellä Portsallia. Öljytuho oli Ranskan historian pahin. Öljylautta peitti lopulta lähes 80 kilometriä Bretagnen rannikkoa. H.S. 20.10.02)
Matkan edistämiseksi ehdotin luovia kohti Englannin rannikkoa, mutta silloin jouduin näissä purjehdusasioissa törmäyskurssille moottorivenemiesten kanssa (ehkä ainoa kerta koko matkan aikana). Seuraavaksi muutin ehdotukseni muotoon, että poiketaan Englannin puolella olevaan Falmouthiin odottamaan tuulen suunnan kääntymistä tai sen tyyntymistä. Tämä suunnitelma saikin kannatusta osakseen.
Olimme jo lähestymässä Bretagnea, kun torstaina 27.7. klo 8 käänsimme suunnan kohti Falmouthia. Purjeet nostettiin ja moottori pysäytettiin. Nousu kohti tuulta oli noin 30 astetta, mikä moottoripurjehtijalle oli mielestäni hyvä. Puhumattakaan siitä, että naftaa ei kulunut ja meno oli tasaisempaa. Seitsemän tuntia myöhemmin keskellä kanaalia tuulen voima alkoi hellittää ja me puolestamme heitimme toiselle halssille kohti Ranskaa. Perjantaita vasten yöllä puolen yön jälkeen sivuutimme I'le D'Quessantin saariryhmän ja edessä oli Biskaja.
Purjehduksella Suomesta Välimerelle Biskaja on ainoa kohta, missä joudutaan valtamerelle. Pidän nimittäin valtameren yhtenä ominaisuutena, että ollaan mannerjalustan ulkopuolella. Mannerjalustan rajalla veden syvyys kasvaa vajaasta 200 metristä jyrkästi kilometrien syvyyteen, Biskajallakin paikoitellen yli 4 kilometrin. Veden syvyydellä on suuri merkitys lähinnä aallon pituuteen. Mannerjalustan ulkopuolella aallot ovat loivia ja satoja metrejä pitkiä, mutta saapuessaan mannerjalustan päälle aallot lyhenevät ja jyrkkenevät.
Lähes leppoisasti tapahtuneen Biskajan ylityksen jälkeen saavuimme sunnuntaina 30.7. klo 12.40 La Coru½aan, jossa tankkasimme veneen. Maanantaina puolelta päivin jatkoimme matkaa, sillä La Coru½an venesatama on ikävä ja kallis. Kaupungin keskustaan on pitkä kävelymatka ja laituripaikka satamassa maksoi 4200 pesetaa, kun se Bayonassa oli 2300 pesetaa.
Bayonaan, joka sijaitsee Vigon lahden suulla lähellä Portugalin rajaa, saavuimme tiistaina elokuun ensimmäisenä päivänä puolelta päivin. Mielestäni Bayonan satama on niistä Euroopan venesatamista, joissa olen käynyt, kaikkein paras. Siellä satama on aristokraattisen Club Nauticon suojissa ja pieni idyllinen kaupunki on heti sataman vieressä. Toinen, lähes vastaava satama on Torreviejassa, Välimeren puolella.
Parin vuorokauden jälkeen jatkoimme purjehdusta eteenpäin. Tuuli oli ajoittain heikko, joten jouduimme purjehdusten välillä ajamaan moottorilla. Perjantai-iltana klo 21.50 moottori hyytyi: naftasuodatin oli tukossa. Olimme lähellä Portugalin rannikkoa ja yö oli pimeä. Purjeet eivät vetäneet ja vene ajelehti omia aikojaan. Tässä tilanteessa sai olla eniten huolissaan kalaverkoista, joiden merkitsemisessä portugalilaiset eivät ole kaikkein tunnollisimpia. Marko pantiin siis kiireesti vaihtamaan suodatin.
Portugalin rannikko on paikoitellen peitetty pyydyksillä. Vuosia sitten oli englantilaisessa venelehdessä kirjoitus, kuinka eräs britti oli moottoriveneellä ajanut kiinni verkkoihin ja joutui maksamaan korvauksia usean tuhannen punnan edestä.
Jatkoimme matkaa suoraan Vilamouraan asti, jonne saavuimme 5.8. lauantai-iltana puolilta öin - pimeässä. Vilamoura on suuri venesatama Portugalissa Faron länsipuolella.
Tällä kertaa teknisten huolien sijaan Portugalin tulli rupesi oikuttelemaan meille. Vuoden 1993 alussa oli silloisen EY:n aikana tullut voimaan kulkuneuvoja koskeva laki, olikohan sen nimi silloinkin jo "direktiivi". Siinä sanottiin, että kaikista vuoden 1987 jälkeen valmistuneista kulkuneuvoista piti ALV olla maksettuna johonkin EY-maahan, jotta saisi oleskella vuoden sisällä yli puoli vuotta EY-maassa, tai sitten olisi poistuttava EY:n ulkopuoliseen maahan.
Portugalilaiset rupesivat heti aamulla vaatimaan meiltä todistusta maksetusta ALV:stä. Asia oli matkamme aikaan vielä suomalaisittain uusi. Meiltä nimittäin puuttui juuri sellainen paperi, joka olisi osoittanut veneemme olevan ALV-vaatimukseen nähden riittävän vanha. Puhumattakaan siitä paperista, joka olisi osoittanut, että veneestä oli aikoinaan kaikki verot maksettu. Sain siinä sitten etelä-eurooppalaisten tapaan levitellä käsiäni. Kun lupasin, että viivymme vain yön yli ja jatkamme purjehdustamme eteenpäin, heltyivät portugalilaiset ja olimme vapaat ikeestä.
Maanantaina 7.8. klo 12.20 jätimme Vilamouran ja rutiininomaisesti tunkeuduimme läpi Gibraltarin salmen. Läntisen Välimeren kartan turvin saavuimme Benalmádenaan - tietysti taas pimeässä - reilun kolmen viikon reissun jälkeen tiistaina 8.8.95 klo 21.40. Laskelmieni mukaan 2335 merimailia oli takana päin.
Pienimittakaavaisten kartojen avulla ei Suomen merialueilla voi turvallisesti purjehtia mereltä satamiin. Länsi-Euroopan rannikoilla tilanne on aivan toinen. Joitakin poikkeuksia, kuten esimerkiksi Bretagnea lukuun ottamatta, pienimittakaavaisten karttojen ja satamakirjojen avulla satamiin purjehtiminen käy vaivattomasti.
Toipuaksemme matkan rasituksesta vietimme muutaman vapaapäivän Benalmádenassa 38 asteen lämmössä ennen paluutamme Suomeen. Niiden päivien johdosta ei kenellekään meistä jäänyt epäselväksi, miksi espanjalaiset pitävät siestaa parhaimpaan työaikaan.
Kun joskus, arvoisa lukijani, tapaat valkeakoskelaisia poikia Markoa, Ollia tai Jukkaa, voit tarkistaa, onko kertomukseni yhtä pitävä tapahtumien kanssa.