Purjehtien yli Atlantin (Laivuri 2/00)
päivitetty 17.03.02

Olin vuonna 1991 tuomassa 41 jalkaista Swania Atlantin yli Suomeen.

Vene oli tuotu rekalla Kaliforniasta Floridan Jacksonvilleen. Maston lisäksi veneen kannelta oli myös osa vinsseistä purettu kuljetusta varten. Kasasimme veneen purjehduskuntoon Pablo Greek Marinassa. Merenpuoleisessa lähisatamassa oli purjehduskunnossa myös floridalaisten ylpeys Saratoga. ASara@ on jenkkien mahtava lentotukialus, joka seurasi meitä melko pian Atlantin yli Persianlahdelle.

Minun lisäkseni alkumatkasta oli mukana veneen omistaja sekä miehistön jäseninä Antti ja Timo. Omistajan tarkoitus oli osallistua vain matkan alkuosaan Bermudalle asti.

Matkaan lähdettiin 14.3.91 klo 19.10 GMT (Paikallisaika = GMT -5 t). Heti alkuun vene juuttui satama-altaan ja Intra Coastal Waterwayn väliseen hiekkasärkkään, josta paikalle sattunut muskelivene veti meidät yli. Veneen kuljettaja ihmetteli, kuinka olimme alaveden aikana lähdössä liikkeelle. Hän lopetti kyllä ihmettelyn, kun uitimme veneemme sillan ali, jonka alikulkukorkeus oli 63 jalkaa ja meillä maston korkeus 62 jalkaa. Kun ohitimme ASaran@, Swanin masto oli sen rinnalla kuitenkin niin vaatimaton, että sen huipusta olisi tuskin ylettynyt näkemään, mitä laivaston lentäjät kannella puuhasivat.

Miehistön jäsenistä Antti oli minulle aikaisemmilta purjehduksilta tuttu, omintakeinen purjehtija, joka ei tarvinnut liivejä eikä valjaita. Vuosi aikaisemmin olin Antin kanssa purjehtinut kahdestaan Azoreilta Espanjaan.

Timon aikaisemmat purjehduskokemukset puolestaan rajoittuivat purjehduksiin Suomenlahden rannikolla. Siksi ei ollut ihme, kun hän heti matkan alussa raivonneen ensimmäisen myrskyn pyörityksessä ruorissa valitti, ettei hän vienyt venettä vaan vene vei häntä. Hän jopa uhkasi lähteä Bermudalta kotiin, kunhan niin pitkälle ehdittäisiin. Bermudalla hän kuitenkin muutti mielensä ja pysyi jatkossakin mukana.

St. Georgesiin, Bermudan satamakaupunkiin saavuimme 21.3.91 klo 22.25 GMT. Isoympyrämatka 865 mailia taittui siis ajassa 7 vrk 3 t 15 min.

Jatkoimme purjehdusta Bermudalta 25.3.91 klo 15.30 minun ollessa veneen päällikkönä.

Bermudalta Azoreille reitti on valittava siten, että ensin suunnataan purjehdus isoympyräreitin suuntaa pohjoisemmaksi, noustaan kohti koillista aina 38^o pohjoiselle leveyspiirille asti ja sitten Azoreita lähestytään taas isoympyräreitin pohjoispuolelta. Näin vältytään joutumasta Bermuda-Azorien korkealla vallitsevaan tyveneen ja hepoasteisiin, jossa tuuli käy milloin mistäkin suunnasta. Muilla osuuksilla Atlantin ylityksessä itään päin ei ole ehdottomia vaatimuksia reitin valintaan, vaan reitti voidaan valita tapauskohtaisesti vallitsevan säätilan mukaan.

GPS:ää edeltäneen NNSS satelliittinavigaattorin laskema isoympyrämatka 1792 mailia Hortaan taittui hienosti, sillä käytimme aikaa vain 12 vrk 2 t 35 min. En tiedä, kuinka tarkkaan veneen loki mittasi matkaa, mutta sen mukaan maileja kertyi 1874. Päivämatkamme oli parhaimmillaan 185 mailia vuorokaudessa. Tässä yhteydessä on syytä huomauttaa, että Atlantinvirta, joka kansanomaisesti tunnetaan paremmin Golfvirran nimellä, nostaa veneen vauhtia pohjan suhteen keskimäärin puolen solmun nopeudella. Virran vaikutus ei näy lokatussa matkassa.

Saavuimme Hortaan 6.4.91 klo 18.05 GMT (= paikallisaika). Horta on kaupunki Azoreilla Fayal nimisellä saarella (Ilha do Faial).

Floridasta alkaneen purjehduksen aikana veneessä oli käytettävissä kolme purjekertaa, joista käytimme purjeita vanhimmasta päästä alkaen. Purjeita ja veneen osia rikkoutui Hortaan mennessä aika vähän, vaikka väliin kävi reippaitakin myrskyjä. Isopurjeen ratsastajia hajosi ja sauma repeytyi, genuan takaliikki repeytyi useasta kohdin ja genuan rullan köysi katkesi kolmeen kertaan. Genua juuttui kerran profiiliin ja meillä oli vaikeuksia saada se alas. Tuuletusventtiilien torvet hävisivät aaltojen mukana ja puomin alasvetäjä, kikkatalja irtosi puomista, kun sakkelin tappi murtui. Hortassa hävisi ainoastaan yksi lepuuttaja.

Jätimme veneen viideksi viikoksi Hortaan, koska Pohjois-Euroopassa oli vielä talvi.

Viikko ennen purjehduksen jatkamista tulin veneelle 7.5.91 valmistelemaan lähtöä. Hortassa tapasin muutaman kerran sodankyläläisen merikapteenin, Matti Saijetsin. Matti kertoi viime maailmansodan aikaisista seikkailuistaan, kuinka hän oli jäänyt sodan jaloissa Amerikan puolelle eikä päässyt ennen sodan loppua takaisin Suomeen. Nyt hän vietti eläkepäiviään Fayalin viereisellä Pico-saarella.

Autopilotin toiminta oli ollut epäluotettava edellisen purjehdusosuuden aikana, joten sen johtojen liitoksia ja kytkentöjä piti puhdistaa hapettumista. Työskentelytilat veneen peräsokkeloissa eivät olleet minun mitoilleni tehty, vaikka olinkin siihen aikaan solakassa kunnossa, ja useaan kertaan kävi mielessäni ajatus, että käsivarressa olisi yksi ylimääräinen nivel ollut tarpeen. Sain autopilotin kuitenkin toimimaan ja se toimikin lähdön jälkeen taas muutaman päivän.

Toinen huoli oli naftan kulutuksen seuraaminen. Veneen polttoainejärjestelmä käsitti kaksi tankkia. Veneen pohjaa vasten oli päätankki, josta sähköpumpulla siirsimme naftaa tarpeen mukaan moottorin korkeudella olevaan aputankkiin. Aputankki tunnetaan veneilykielellä myös nimellä päivätankki. Aputankista nafta tuli painovoimalla ja moottorin omalla pumpulla moottoriin. Aputankin kyljessä oli lasiputki, josta näki naftan määrän tankissa. Moottorin paluunafta meni suoraan päätankkiin. Ongelmana oli se, ettei purjehduksen aikana voinut tietää päätankissa olevan naftan määrää. Tämän lisäksi meillä ei ollut tarkkaa tietoa moottorin kulutuksesta. Myöhemmin tehdyn arvion mukaan tankit vetivät ainakin 170 litraa yhteensä, koska tankkasimme kerran sinne 160 litraa. Kulutusarvioksi saimme 3,6 l/t.

Kolmas huolen aihe oli se, että käynnistysakku ja kulutusakku tyhjenivät käytön aikana yhtäaikaisesti. Siihen emme keksineet muuta syytä kuin, että purjehdusta ennen vaihdettu laturi oli erilainen kuin vanha. Alkuperäisessä laturissa oli ollut sisäänrakennettu diodijärjestelmä, jolla estetään toisen akun purkautuminen latauskaapeleita pitkin toiseen akkuun. Samaa järjestelmää ei ollut uudessa laturissa, vaan siihen olisi pitänyt vaihdon yhteydessä asentaa erillinen diodijärjestelmä.

Neljäs huoli oli puolestaan se, että ankkuripeliin oli lisätty sähköinen ankkurivinssi ja sille oma akku. Asennuksen yhteydessä oli jouduttu ankkuriboksin takaseinään tekemään reikä keulapunkkaan päin. Näin kaikki vesi, joka tuli ankkuriboksiin, valui suoraan veneen pilssiin. Vuotoa yritimme vaimentaa tilkitsemällä ankkuriketjun läpivienti.

Viides huoli liittyi taas Kalifornian ilmastoon siten, että veneen lämmityslaite oli käytön puutteessa hapettunut niin pahasti, ettei sitä saatu käyntiin.

Kuudes huoli, jos sitä voi huoleksi laskea, oli se, että Swanin keula ei kantanut kovin hyvin purjeita, vaan se sukelsi jatkuvasti aaltoon. Siinä mielessä oli siitä etua, etteivät aallot tappaneet veneen vauhtia, mutta aallokossa vesi tihkui ankkuriketjun läpiviennin kohdalta sisään.

Kaikki nämä huolet olivat tiedossamme, mutta ne yllättivät meidät kumuloituimalla matkalla Hortasta Falmouthiin. Tällä viimeisellä Atlantin osuudella vallitsi näet koko matkan epätavallinen vastatuuli, joka huipentui myrskyyn Englannin kanaalissa.

15.5.91 saapui Timo yksinään Hortaan. Antti ei nimittäin sopimuksen mukaan ollut enää tulossa jatkamaan purjehdusta.

Kaksi päivää myöhemmin irrotimme veneen laiturista. Säätiedot antoivat ymmärtää, että alkumatkasta on heikko tuuli, joka myöhemmin kovenee, mutta suunta olisi kuitenkin vastainen vielä moneksi päiväksi eteenpäin. Vaihtoehtoina oli aloittaa luovilla joko kohti Portugalia tai Irlantia. Valitsimme jälkimmäisen vaihtoehdon, koska se veisi enemmän kohti päämääräämme. Jos tuulet sitten pohjoisen kautta kääntyisivät vuoden aikaan nähden hallitsevaan suuntaan eli lounaaseen, olisimme paremmassa asemassa kuin Portugalin rannikolla.

Purjehduksemme alussa oli ajoittain tyyntä, joten jouduimme varsin paljon ajamaan moottorilla.

Pikkuhiljaa rupesi tuulemaan, ilma kylmenemään ja vaatteet kastumaan. Veneen rustirautojen kohdalta valui lisäksi merivesi sisään ja kasteli hissukseen myös vuodevaatteet. Autopilotti lakkasi myös toimimasta. Myöhemmin todettiin, että sen maadoitusjohdon liitokset olivat hapettuneet.

Timon toivomuksesta olimme ruorissa kahden tunnin vahdein. Nukuimme veneen salongissa lepovahdin aikana, jolloin ruorimiehellä oli helppo herättää toinen vahtivuorolleen (ja myös hätätilanteessa) nykimällä jalkaan kiinnitetystä köydestä.

Purjehdimme Hortasta lähdön jälkeen samalla halssilla tiukkaa luovia noin 800 mailia lokikirjan mukaan pisteeseen 48^o 13,7' P ja 16^o 1,6' L, jolloin käänsimme veneen keulan 24.5.91 paapuurin halssille kohti Scilly-saaria, jotka ovat Brittein saarten lounaisnurkassa. Tämän pitkän luovin loppuosalla laskeutui kirjekyyhkynen veneen kannelle. Pari päivää se ehti liftata kyydissämme. Käännöksen jälkeen lintu nimittäin nosti päätään, pyöritti sitä hetken ja kaiketikin totesi, että nyt mennään vikasuuntaan. Se jätti meille hyvästit ja lensi tiehensä kohti Irlantia.

Kun keula oli loppumatkan kovassa merenkäynnissä koko ajan veden alla, tuppasi vettä valumaan pilssiin niinkin paljon, että kahden tunnin lepovahdin aikana turkin levyt nousivat kellumaan. Vapaavahdilla oli kahden tunnin lepoajasta revittävä aika vaatteiden vaihtoon, ruokailuun sekä veden pumppaamiseen pilssistä ulos. Veneeseen oli hankittu sähköinen pilssipumppukin, mutta sitä ei kannattanut edes asentaa, koska sähköä ei polttoaineen säästämiseksi ollut liiemmin käytettävissä. Mahdollista olisi myös ollut tilanne, että molemmat akut olisivat päässeet tyhjenemään. Seuraus oli se, että purjehduksen loppuosalla Falmouthiin palelimme märissä vaatteissa.

Falmouthiin saavuimme 28.5.91 klo 15.25 GMT. Viimeisillä tunneilla myrskyisen vastatuulen lisäksi myös vuorovesivirta oli vastainen, joten matkan edistyminen näytti olevan kiven takana. Käynnistimme moottorin vasta purjeiden laskun yhteydessä, kun olimme saapuneet Falmouthin lahden tyveneen. Emme ottaneet sitä riskiä, että nafta olisi loppunut viimeisillä metreillä, ainakaan kanaalissa. 1227 mailin matkaan oli mennyt 11 vrk 4 t 55 min. Naftaa tankattiin Falmouthissa 153 litraa.

Niin kuin tästä meriselityksestä kuultaa läpi, on aika lailla arveluttavaa lähteä tuntemattomalla veneellä pitkälle merimatkalle. Meidän kohdallamme jylläsivät kuitenkin vahvat markkinavoimat ja työaikalainsäädäntö, jotka väkisin työnsivät meidät merelle.

Navigoinnin kannalta on lukijan hyvä huomioida seuraavia asioita:
- Atlantilla pääosa matkaa purjehditaan suuntaan, jonka määräävät lähinnä tilastot
- purjehduksen kannalta välttämättömät laitteet on pidettävä käyttökunnossa
- miehistö ei saa pudota veneestä
- tarkka paikannus tulee ajankohtaiseksi vasta lähestyttäessä kohdetta.